Verkehr

Sind Verkehrsunfälle nötig? Eine Vision Zero für Hannover

Vision Zero heißt, keine Schwerverletzten und keine Toten mehr im Straßenverkehr. Warum sollte das nicht auch Ziel von Verkehrspolitik in Hannover sein? In den Städten Garbsen und Lüneburg gab es in den vergangenen sieben Jahren fünf Jahre keine Verkehrstote (www.dekra-vision-zero.com/map). Warum nicht auch in Hannover? Die Kostbarkeit eines unversehrten Lebens genießt in den meisten Lebensbereichen höchste Priorität. Aber im Straßenverkehr rechnen wir wie selbstverständlich mit dem Schlimmsten. Fast täglich melden die örtlichen Zeitungen durch Straßenverkehr Verletzte in Hannover. Kinder werden nicht mehr allein zur Schule gelassen, Fahrradfahrer setzen Helme auf, da sie damit rechnen, vom Auto angefahren zu werden. Helme, Warnwesten, Warnkragen, Protektoren, Airbagjacken und Leucht-Kleidung sind ein Wachstumsmarkt geworden.

Vision Zero ist die Abkehr von der Konkurrenz der Mobilitätsteilnehmer, von der Aufrüstung im Straßenverkehr. Durch Vision Zero wird der städtische Verkehrsraum angstbefreit. Für das Erreichen dieses Ziels brauchen wir Verbündete für den Gedanken, dass Verletzte und Tote kein Normalfall sein müssen. Schweden setzt sich dieses Ziel bereits seit 1997 und weist heute in Relation zur Bevölkerung die wenigsten Verkehrstoten in Europa auf (www.citylab.com/commute/2014/11/the-swedish-approach-to-road-safety-the-accident-is-not-the-major-problem/382995/).

Dem Umdenken geht ein Verständnis für sinnvolle Maßnahmen voran. Für den Einzelnen gilt es, das eigene Verkehrsverhalten zu überdenken, Stress abzubauen, Aggression zu reflektieren, Wegestrecken neu zu kalkulieren, alternative Fortbewegung in Betracht zu ziehen, beispielsweise auf Carsharing, Öffis oder Fahrrad umzusteigen. Für die öffentliche Hand geht es daraum, die schwächeren Verkehrsteilnehmer vor denjenigen zu schützen, die sie gefährden. Eine Maßnahme sind Radarkontrollen, um Raser zumindest über den Geldbeutel und letztlich auch vor Gericht auf die Gefahr aufmerksam zu machen, die von ihrem Verhalten ausgeht. Auf Höhe des Döhrener Turms beispielsweise hat es stadteinwärts auf der Hildesheimer Straße in einer kleinen Kurve nach einer langen Geraden viele schreckliche Unfälle gegeben. Die Installation eines Blitzgeräts führte zu einem Rückgang der Unfallzahlen, sozusagen eine lebensrettende Entscheidung. In Hannover sollen nun drei weitere mobile Blitzer für Unfallschwerpunkte angeschafft werden. Diese Entscheidung ist ein Baustein auf einem langen Weg Menschen vor schwerem Unglück zu schützen.

Es wäre wünschenswert, wenn die Entwicklung von Sicherheitsorten breite Rückendeckung erführe. In der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung vom 30.1.2017 heißt es jedoch, Blitzer seien eine „Mehrbelastung von Autofahrern.“ Es ist vollkommen unverständlich, weshalb die größte Zeitung Hannovers sich gegen Sicherheitsmaßnahmen stellt. Wenn ein Ladendieb bestraft wird, heißt es auch nicht, das sei eine „Mehrbelastung von Supermarktkunden“. Bei Knöllchen gegen illegales Parken wurde jüngst eine ähnliche Empörung geschürt. Am 22.12.2016 fordert die HAZ im Kommentar „Information statt Strafe“. Gilt das auch für Schwarzfahrer: „Wer nicht mitbekommt, dass Beförderung etwas kostet, kann ruhig kostenlos Straßenbahn fahren“. In Bezug auf Recht und Ordnung wird hier mit zweierlei Maß gerechnet.

In Hannover ist hohe Geschwindigkeit und Falschparken immer noch ein Kavaliersdelikt. Die Polizei ist da schon weiter. Sie hat im Runden Tisch Radverkehr den Zusammenhang von Fehlverhalten und Verkehrsgefährdung aufgezeigt. Wenn Straßenecken und Bürgersteige systematisch zugeparkt, Zebrastreifen ignoriert, Beschleunigungstests in der Innenstadt gefahren, Wohnstraßen als schnelle Abkürzungen genutzt, gefährliche Überholmanöver riskiert, Kinder nicht angeschnallt, Verkehrsschilder wissentlich missachtet werden, steigt in der Summe das Unfallrisiko vor allem für die schwächsten Verkehrsteilnehmer. Trauriges Ergebnis: Hannover findet sich in den Unfallstatistiken über viele Jahre auf den hinteren Rängen. Vor allem bei Unfällen, bei denen Kinder verletzt werden.

Dabei ist das alles seit Jahren bekannt, der Zustand „alarmierend, weil Hannover in der Vergangenheit bei der Zahl der Kinderunfälle im bundesweiten Vergleich nicht besonders gut abgeschnitten hat. Im Jahr 2008 hatte die Bundesanstalt für Straßenwesen den sogenannten Kinderunfallatlas veröffentlicht. Dieser Studie zufolge war die Gefahr für Kinder, in Hannover Opfer eines Verkehrsunfalls zu werden 1,5-mal so hoch wie in Leipzig, München oder Nürnberg.“ (HAZ vom 7.3.2014).

Raser und Eckenparker sind ganz reale Gefährder, die Leid über andere Menschen bringen. Fürsprecher verlängern dieses Leid. Es ist Zeit für ein Umdenken. Bauliche Maßnahmen werden über einen langen Zeitraum auf das Ziel Vision Zero ausgerichtet werden. Auch wird die Diskussion um Geschwindigkeitsregulierungen umfassender geführt werden müssen. Weniger die Absenkung der Durchschnittsgeschwindigkeit als die Anpassung der Höchstgeschwindigkeit bzw. die Kontrolle bestehender Vorschriften werden die Debatte bestimmen. Ansonsten verpasst Hannover eine Entwicklung, die längst in anderen Städten Fahrt aufnimmt. Für die Zielstellung von Stadtentwicklung ist die Unversehrtheit von Leib und Leben ein wesentlicher Schlüssel.

Eine Stadtseilbahn als Ergänzung des Nahverkehrs


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Mit dem Bau der Wasserstadt Limmer und mit der deutlich ansteigenden Bevölkerungsentwicklung in Hannover entstehen neue Anforderungen an den öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) unserer Stadt.

Vor diesem Hintergrund hat die Grüne Fraktion im Stadtbezirksrat Linden-Limmer einen Antrag an die Stadtverwaltung Hannover gestellt, eine Seilbahnlinie als Alternative zur Straßenbahnlinie hinsichtlich Kosten-, Geschwindigkeits- und Kapazitätsvergleich zu prüfen. Allein der Prüfauftrag hat eine erhebliche Resonanz in Hannover in Presse und sozialen Netzwerken ausgeübt (siehe unten). Die Grundargumentation möchte ich daher an dieser Stelle noch einmal darstellen:

Das Baugebiet Wasserstadt Limmer ist derzeit per ÖPNV nur über den Regiobus 700 erreichbar. Dieser wird die zu erwartenden zusätzlichen Kapazitäten nach der vollständigen Errichtung des Wohngebietes Wasserstadt mit rund 3.500 Menschen nicht bewältigen können.

Geplant ist derzeit die Errichtung einer neuen Stadtbahnlinie „12“, deren vorläufiger Endpunkt zwischen Schleuse Linden und Wunstorfer Landstraße vorgesehen ist.

Die Errichtung einer neuen Stadtbahnlinie führt allerdings zu einer erheblichen Belastung der bestehenden Streckenführung. Vor allem im Kreuzungsbereich Harenbergerstraße/ Wunstorferstraße, in der Fußgängerzone Limmerstraße und am Küchengarten zeigen sich bereits heute zu Verkehrsspitzen Kapazitätsgrenzen. Ein gegenläufiger 2,5-Minutentakt, der durch eine Doppellinie entstände, würde erhebliche Verkehrsbehinderungen zur Folge haben.

Eine Alternative könnte eine Seilbahnführung entlang der Leine darstellen. Seilbahnen werden derzeit vermehrt in Städten dort eingesetzt, wo eine enge Straßenführung oder Wasserläufe bauliche Barrieren darstellen, die die Transportgeschwindigkeit abbremsen oder mit teuren und unkalkulierbaren Tunnelbauwerken ergänzt werden müssen.

Vor allem eine innerstädtische Entfernung von fünf Kilometern Strecke wird als ideal für Seilbahnverbindungen angesehen. Heiner Monheim von der Universität Trier empfiehlt sie deutschen Städten als „missing link“, so der Tagesspiegel vom 1.2.2015.

Seilbahnen kennen keinen Stau, keine Ampel, stehen häufig zur Abfahrt bereit, haben einen geringen Energie- und Platzverbrauch, sind emissionsarm und verursachen keinen Lärm. Zwischen den Stationen stehen jeweils eine Stütze (Höhe Dornröschenbrücke und Höhe Wasserkunst).

Nach Angaben von Fachleuten liegen die Entstehungskosten bei 30 Prozent einer Straßenbahnlinie. Die Kapazität beträgt bis zu 6.000 Fahrgästen pro Stunde bei einer Geschwindigkeit von bis zu 25 km/h.

Damit könnte die Strecke von der Wasserstadt zum Königsworther Platz in 7 bis 10 Minuten – je nach Zwischenhalten – überwunden werden (Gesamtlänge: ca. 3 Kilometer).

Von der Seilbahn aus können Herrenhäuser Allee, Welfenschloss, Leineaue als auch der Barockgarten Herrenhausen eingesehen werden.

Wir fordern die Stadt Hannover auf, das Projekt ernsthaft zu prüfen und eine Machbarkeitsstudie auf den Weg zu bringen. Es führt uns weg von der gestrigen Tunneldebatte in unserer Stadt, hin zu einem Wettbewerb um die besten Ideen für eine echte Verkehrswende.

Pressespiegel:
Neue Presse vom 16.8.2016 Seilbahn Wasserstadt – Genial oder Gaga?
Neue Presse vom 16.8.2016 Seilbahn Wasserstadt – Eine Seilbahn für Hannover
Hannoversche Allgemeine Zeitung 17.8.2016 Seilbahn Wasserstadt – Was schwebt der Wasserstadt vor?
Neue Presse vom 17.8.2016 Seilbahn Wasserstadt – Hannover diskutiert Wasserstadt-Seilbahn
Hannoversche Allgemeine Zeitung 18.8.2016 Zu gut für die Geht-nicht-Tonne

Links:
Eine Seilbahn für Wuppertal. Rat beschließt Prüfung der Realisierbarkeit (mit Link zur Machbarkeitsstudie)

Eine verkehrsberuhigte Zone vom Lindener Markplatz bis zur Limmerstraße – Die Idee der „Grünen Banane“

LindenerMarktplatz

Insgesamt verändert sich die Einstellung gegenüber dem Auto. Immer mehr Menschen sehen im Auto nicht nur durch Abgase, Lärm und Unfälle eine Belastung, sondern auch im Flächenverbrauch, vor allem in engen Stadtquartieren.

Dieser Unmut zeigt sich derzeit am Lindener Marktplatz, der außer an Markttagen zur Hälfte den Autos als Parkplatz zur Verfügung steht. Nicht den Kindern, nicht zum Verweilen und nicht den Cafès, Restaurants und Geschäften.

Dabei gibt es seit den frühen 90er Jahren Initiativen, die sich mit der Verkehrsberuhigung des Lindener Marktplatzes, der Stephanusstraße und des Lichtenbergplatzes beschäftigen: Der Arbeitskreis Verkehrsplanung in Linden aus Frauensicht, die Projektgruppe Quartier der Zukunft 2030 in Zusammenarbeit mit dem Wissenschaftsladen Hannover e.V. sowie dem VCD Niedersachsen e.V. und jüngst die Initiativgruppe Platz da!

Seit kurzem wird mit kreativen Aktionen auf die vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten des Lindener Marktes aufmerksam gemacht. Eine Dokumentation findet sich auf https://hannovercyclechic.wordpress.com/.

Wir haben als Stadtteilgruppe der Grünen wollen die Entwicklung des Lindener Marktplatzes zum Anlass nehmen, die gesamte Verkehrssituation zwischen Lindener Marktplatz und Küchengarten zu überdenken.

Vor allem in Linden entwickelt sich der Anteil des Radverkehrs sehr schnell. Warum eigentlich nicht eine verkehrsberuhigte Achse vom Lindener Marktplatz bis zur bereits bestehenden Fußgängerzone Limmerstraße denken? Wir haben unter dem Arbeitstitel GRÜNE BANANE die Entwicklung vom Ende her gedacht: Die Stephanusstraße wird zum Shared Space und der Lindener Marktplatz wieder zu einem autofreien Stadtteilplatz, der auch außerhalb der Marktzeiten ein wirkliches Zentrum des Stadtteils bildet.

1607_Lindenspiegel_Gruene_Banane

Eine Umsetzung hätte erhebliche positive Auswirkungen auf eine zentrale Tangente Lindens: Mehr Platz, Entschleunigung, Verkehrssicherheit, Vorrang für Kinder, Verweilende, Passanten, Einkäufer, dazu Entwicklung der Geschäfte, Grünzonen und Freizeitmöglichkeiten.

Zu diesem Thema haben wir eine Befragung durchgeführt, deren Auswertung wir an dieser Stelle vorstellen. Die Befragung soll ein Stimmungsbild der lokalen Akzeptanz liefern und ist keine 1:1-Vorlage für politische Entscheidungen. Allerdings halten wir es für richtig, stärker Befragungen dieser Art durchzuführen.

Die Ergebnisse in Kurzform (Langfassung unter dem Beitrag als PDF-Dokument):

Eine deutliche Mehrheit der Befragten
– stört sich generell an der Autodichte im Stadtteil,
– wünscht sich die Fläche des Lindener Marktes autofrei,
– wünscht sich die Stephanustraße als Anliegerstraße.
Keine Mehrheit findet sich für
– eine partielle Einbahnstraßenregelung der Stephanusstraße,
– eine vollständig autofreie Stephanusstraße,
– autofreie Straßen am Lindener Markplatz.

Die deutliche Mehrheit für einen autofreien Lindener Marktplatz und die vielen positiven Rückmeldungen zu weiteren Verkehrsberuhigungsmaßnahmen motivieren uns, für die Idee der GRÜNEN BANANE gemeinsam mit Fachleuten und Beteiligten vor Ort ein Nutzungskonzept zu erarbeiten.

Wir sind positiv überrascht, welche Resonanz – pro und contra – unsere Befragung ausgelöst hat. Es bestärkt uns, bei wichtigen Entscheidungen bereits im Vorfeld alle Beteiligten mit in die Diskussion einzubinden. Der Aufwand so einer Befragung ist allerdings hoch, das wäre eigentlich eine Aufgabe der Verwaltung.

Die Ergbisse der Befragung finden sich hier:
Auswertung Haushalts- und Geschäftsbefragung „GRÜNE BANANE“
Verkehrsberuhigung Lindener Marktplatz/Stephanusstraße

Siehe auch:
Linden – Erste autofreie Zone? Bild vom 13.7.2016
Dicke Luft in Hannover durch Abgasbetrug – Wie geht es weiter mit Feinstaub und co?

Fußgängerampeln sind zu Bettelampeln verkommen

bettelampel

Seit vielen Jahren werden in Hannover Fußgängerampeln einseitig zu Gunsten des motorisierten Individualverkehrs „optimiert“. Dieser Vorgang heißt adaptive Anpassung. Der Verkehrsfluss der Autos, LKWs und des öffentlichen Nahverkehrs soll verbessert werden, zu Lasten der Menschen die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind. Die Querung der Straße wird dadurch zu einem echten Hindernis. Viele vermeiden inzwischen Ampelquerungen, weil sie in ihrem Weg unnötig abgebremst werden. Oder das Rotzeichen wird ignoriert, wodurch gefährliche Verkehrssituationen entstehen.

Auf dem Foto sind rund 40 Personen an einem Montag nachmittag zu erkennen, die am Küchengarten in Hannover-Linden die Fössestraße queren wollen. Die entgegenkommenden Personen haben bereits die Hälfte der Querung geschafft und warten nun dicht gedrängt auf der Mittelinsel auf die nächste Grünphase. Die Passanten werden in der Verkehrshierarchie als allerletzte Teilnehmer behandelt. Die Situation ähnelt einem Spießrutenlauf, bei dem Autos, LKW und Busse – alle auf Tuchfühlung – mit Vorrang vorbeirauschen dürfen. Erst wenn fast alle vorbei sind, kommt ein kurzes Zeitfenster, in dem die Menschen in Eile zur Hälfte queren dürfen, um dann auf der winzigen Mittelinsel wieder warten zu müssen. Wohlgemerkt: Bei dem Beispiel handelt es sich um keine komplizierte Kreuzungsampel, sondern um eine Querungsampel, die sogenannte Fußgängerschutzanlage.

Die erste einfache Frage lautet: Weshalb springt die Querungsampel eigentlich nicht sofort auf Grün, wenn der Taster an der Ampel gedrückt wird? Hierzu gibt es nur eine sehr schwache Antwort, eben die der adaptiven Optimierung. Das ist so lange hinnehmbar, wie der öffentliche Nahverkehr, der sehr viele Menschen transportiert und dem ein echter Zeitvorteil eingeräumt werden soll, Durchlass erhält.

Die zweite Frage ist dann auch, weshalb neben dem Nahverkehr Autos und LKW Vorrang vor den querenden Fußgängern und Fahrradfahrenden haben. Ist der Zeitvorteil eines motorisierten Fahrzeuges höher zu bewerten als der eines Fußgängers? Müsste nicht zumindest zu gleichen Teilen den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern die verfügbare Zeit zur Verfügung stehen?

Vollkommen widersinnig sind zeitverzögerte Ampeln, an denen es keinen öffentlichen Nahverkehr gibt. Ob die Autos sofort stehen bleiben müssen oder in dreißig Sekunden, spielt für den Verkehrsfluss keine Rolle. Für den zu Fuß Querenden, der der Witterung und den Abgasen ausgesetzt ist, aber schon. Im Volksmund haben diese Ampeln den Beinamen „Bettelampeln“ erhalten.

Manche Ampeln geben aber den Weg auch sofort frei. Es sind die Ampeln neueren Typs, wie auf der Wunstorferstraße in Limmer. Hier ist es wie früher, einmal drücken und losgehen.

Die Reduzierung der Wartezeit und die einphasige Querung helfen, Akzeptanz und Sicherheit an Fußgängerschutzanlagen zurückzugewinnen. Deshalb habe ich im Bezirksrat Linden-Limmer einen grünen Antrag gestellt:

  1. Alle Fußgängerampeln im Stadtbezirk Linden-Limmer sind so zu schalten, dass mit einer maximalen Verzögerung von fünf Sekunden auf die Anforderungen der Fußgänger/innen das Grünsignal erfolgt. Ausnahmen darf es nur für die Vorrangschaltung des öffentlichen Nahverkehrs geben.
  2. Alle Fußgängerschutzanlagen im Stadtbezirk Linden-Limmer sind so einzustellen, dass alle Fahrbahnen auch von langsameren Fußgänger/innen in einer Grünphase überquert werden können und niemand mehr auf der Mittelinsel warten muss.

Link: Querungsverbesserung an Fußgängerschutzanlagen (sogenannte „Bettelampeln“)

Siehe auch:
Verkehr
Limmerstraße – Deutschlands schnellste Fußgängerzone
Aufhebung der RadwegebenutzungspflichtNadelöhr Benno-Ohnesorg-Brücke

Seit letztem Jahr existiert auch ein Blog zur „Förderung der Radkultur in Linden und Hannover“:
hannovercyclechic

Dicke Luft in Hannover durch Abgasbetrug – Wie geht es weiter mit Feinstaub und co?

Diesel

Jahr für Jahr steigt die Luftbelastung in Hannover. Vor allem auch mitten in unserem Stadtbezirk Linden-Limmer rund um den Westschnellweg zwischen Göttinger Straße und Schwanenburgkreisel. Auf dem Schnellweg fahren die Dieselfahrzeuge, die maßgeblich unsere Gesundheit ruinieren. Es sind vor allem die Feinstäube und Stickstoffdioxide, die zu Atemwegs-Erkrankungen, Asthma, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Krebs führen.
Die Neue Presse vom 26.1.2016 berichtet zu den Stickstoffdioxiden: „40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft sind im Jahresdurchschnitt erlaubt. An der Messstelle an der Göttinger Chaussee wurde jedoch ein Mittelwert von 49 Mikrogramm festgestellt. Das ist noch einmal deutlich mehr als im Vorjahr, in dem 45 Mikrogramm gemessen worden waren.“

Der Hinweis auf die Gesundheitsgefahr ist keine unwesentliche Angstmacherei, sondern beunruhigt die Menschen in unseren Stadtteilen, die ohnmächtig vor dem Versagen und Verschleiern der Behörden im  Abgasskandal der Automobilindustrie stehen. In Europa sind die Grenzwerte für Abgase schon sehr großzügig gesetzt und selbst diese Grenzen werden immer wieder überschritten.

Die Menschen vor Ort können sich nicht gegen die Emissionen wehren, sie sind darauf angewiesen, dass Behörden Auflagen verhängen und kontrollieren.

Zu den Abwieglern gehört leider auch die örtliche SPD, die die Gesundheitsgefahr relativiert: „Wir dürfen nicht vergessen, dass unser Wohlstand auf der Automobilindustrie gründet.“ (HAZ, 25.3.2016) Auch die Medien selbst verkennen die Gefahr. In einem Kommentar vom 12.3.2016 bezeichnet die Hannoversche Allgemeine Zeitung die als Schutz für die Stadtbevölkerung eingerichtete Umweltzone als „bürokratisches Monster“. Nicht die Autos, die das schleichende Gift ausblasen sind die Monster, so die Logik, sondern die Umweltzone selbst, die die Menschen vor den Giften schützen soll.

Die Allianz der Beschwichtiger handelt unlauter, beruht doch das Versagen der Umweltzone allein auf dem Betrug der Autohersteller, die sich die Eintrittskarten in die City – das heißt die grünen Plaketten – erschlichen und erschummelt haben. Wer das als Journalist nicht erkennt und benennt, macht sich zum Gehilfen einer selbst monströsen und die Volksgesundheit gefährdenden Allianz von Autoherstellern, Behörden und TÜV-Betrieben.

Die Menschen in unseren Stadtteilen sind da aber längst viel kritischer, ahnen sie doch einen Zusammenhang mit den Allergien, Herzkrankheiten und Krebserkrankungen, die nicht auf individuelle Lebensgewohnheiten zurückzuführen sind, sondern offensichtlich durch jahrzehntelange Belastungen zum Ausbruch kommen.

Ähnlich wie auf die Tabakindustrie, wird sich auch die Automobilindustrie auf Schadenersatzforderungen einstellen müssen, wenn ihre Motoren weiterhin krankheitserzeugende Partikel in unsere Wohngebiete pusten. Tausende Menschen wohnen in Linden im Abstand weniger Meter zum Westschnellweg, einer Schnellstraße mit mehr als 60.000 Fahrzeugen täglich.

Hamburger Deckel
„Hamburger Deckel“, Hamburg-Altona, mehrere Kilometer Einhausung, im Bau
Quelle: http://www.ndr.de/nachrichten/Die-wichtigsten-Fakten-zum-Ausbau-der-A-7,autobahnausbau113.html

In Döhren wird jetzt immerhin ein eingekapselter Trog erstellt, der die Autos verschwinden lässt. Eine teure Maßnahme, doch ein Lebensgewinn für den Stadtteil. In Hamburg-Altona werden sieben Kilometer Autobahn im Wohngebiet eingedeckelt. In Zürich soll der Schnellweg verpackt werden. Es entstehen neben und auf den dann geräusch- und emissionslosen Straßen Wohnquartiere und Gärten. In Ulm ist die Umweltzone auf die Stadtautobahn ausgeweitet worden und die Höchstgeschwindigkeit wurde gemindert.

Zuerich
Für 2022 in Zürich geplant
Quelle: http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Mit-Autobahndeckeln-gegen-den-Dichtestress/story/15978282

Es wird Zeit, Maßnahmen für die Schnellweg Hannovers zu diskutieren, denn die Menschen in unserer Stadt haben wie in Döhren, Ulm, Zürich oder Hamburg ein Recht darauf, vor den Gefahren des Lärms, des Feinstaubs und der Stickstoffdioxide geschützt zu werden.

Doehren

Deckel über Südschnellweg in Hannover-Döhren
Quelle: http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Tunnelplanung-fuer-Suedschnellweg-an-der-Hildesheimer-Strasse-in-Hannover

Siehe auch:
Verkehr

Die Preise für Straßenbahnen und Busse in Hannover sind zu hoch

haltestelle

Der Verkehrsmittelvergleich zeigt eklatante Schwächen bei den Öffis auf. Der öffentliche Nahverkehr in Hannover muss günstiger und innovativer werden.

In Hannover tut sich etwas. Die Menschen verändern ihr Verkehrsverhalten. Nach einer aktuellen Umfrage des Umweltbundesamtes wünschen sich 82 Prozent der Befragten, dass ihre Wohnorte so umgestaltet werden, dass man nicht mehr auf ein Auto angewiesen ist. Die Umstellung beginnt bereits im Alltag. Immer mehr Menschen nutzen das Fahrrad. Der Anteil an mit Fahrrädern zurückgelegten Strecken steigt kontinuierlich. In den letzten 15 Jahren hat sich der Verkehrsanteil des Fahrrads von 10 auf 20 Prozent am Verkehrsgesamtaufkommen verdoppelt.

Der innerstädtische Nahverkehr entwickelt sich leider nicht in gleichem Maße. Während die S-Bahnen mit der Zunahme von Berufspendler/innen deutlich Zuwächse verzeichnen, steigt das innerstädtische Verkehrsaufkommen unterdurchschnittlich. Zu den Gründen gibt es wenig belastbare Aussagen. Die hannoversche Verkehrsgesellschaft Üstra lässt sich zwar nach genormten Qualitätssicherungsverfahren zertifizieren und schneidet in Fahrgastbefragungen regelmäßig gut ab. Doch beziehen sich die Zertifikate eher auf die Technik und die Bestandskundschaft. Für neue Märkte ist noch kein richtiger Hebel gefunden.

Ein wesentliches Kriterium scheinen die hohen Fahrpreise zu sein. Diese rentieren sich für Berufsnutzer/innen mit Monatskarten und Menschen mit ausreichendem Einkommen ohne Mobilitätsalternativen. Für mittlere und niedrige Einkommensbezieher/innen hingegen sind Bahnen und Busse schlichtweg zu teuer. Für Fahrten bis zu 5 Kilometern einfache Wegstrecke wird das Fahrrad zunehmend das Verkehrsmittel der Wahl. Genau in diese Entfernung fallen die meisten Alltagswege außerhalb der Berufswege.

uestraBeispielrechnung öffentlicher Nahverkehr

Ein Test für eine typische Stadtfahrt offenbart, wie teuer eine Fahrt mit der Stadtbahn ist. Wir, zwei Erwachsene aus Linden-Nord, haben in einem Fachgeschäft am Südbahnhof einen Einkauf zu tätigen. Dieser ist zu schwer für unsere Fahrräder und es regnet. Also entscheiden wir uns für einen kombinierten Straßenbahn-Carsharing-Einkauf. Die Strecke von unserer Haustür in Linden bis zum Fachgeschäft in der Südstadt beträgt rund 5 Kilometer.

Die Hinfahrt beginnt um 8:19 an der Haltestelle Leinaustraße mit Umstieg am Hauptbahnhof und endet per Bus um 8:39 an der Haltestelle Heinrich-Heine-Straße in der Südstadt. Mit jeweils 5 Minuten Fußweg benötigen wir 30 Minuten. Für die Fahrkarten zahlen wir jeweils 2,60 Euro, also 5,20 Euro insgesamt. Mit unseren Kindern wären es 9,10 Euro. Dafür hätten wir fast Taxi fahren können, dann wären wir zumindest zwischen Haltestelle und Ziel nicht nass geworden.

Für die Rückfahrt nehmen wir das nächstgelegene Carsharing-Auto der Firma Stadtmobil. Das steht 5 Gehminuten entfernt in der Straße An der Weide. Mit 15 Autominuten kommen wir samt Gepäck wieder zu Hause an. Die Fahrt wird uns mit 2,21 Euro berechnet. Ein Fahrpreis, der auch bei einer Person günstiger als mit der Straßenbahn gewesen wäre. Da wir den etwas teureren Basis-Tarif beim Car-Sharer gebucht haben, fallen keine zusätzlichen Kosten an, wie Grundgebühr o.ä.
stadtmobilBeispielrechnung Carsharing

Zusammengefasst: Zeitlich gesehen ist die Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in etwa vergleichbar, finanziell nicht. Für zwei Personen fallen mehr als doppelt so hohe Kosten an. Der öffentliche Nahverkehr kostet 5,20 Euro, das Carsharing-Auto 2,21 Euro.

Es ist sehr bedauerlich, dass stark subventionierte Verkehrsmittel, wie Straßenbahnen und Busse, preislich dennoch nicht mit Verkehrsalternativen mithalten können. Wir müssen davon ausgehen, dass Carsharing, alternative Taxisysteme, E-Bikes etc. weiter an Bedeutung zunehmen werden und der öffentliche Nahverkehr dadurch stark unter Druck gerät.

Es bedarf also innovativer Ideen im Verkehrsmix. In anderen Städten stehen an den Haltestellen bereits Leihräder, die mit kombinierten Fahrscheinen genutzt werden können. Auch sind Fahräder anderswo den gesamten Tag über in Straßenbahnen zugelassen, ein erheblicher Flexibilitätsvorteil, den Hannover nicht bietet. Die Üstra muss günstiger und flexibler werden, wenn sie nicht von anderen Verkehrsmitteln abgehängt werden möchte.

 

Limmerstraße – Deutschlands schnellste Fußgängerzone

FussgaengerzoneFußgängerzone Limmerstraße, Hannover-Linden

Nachdem sich die Limmerstraße bereits vor Jahren für den Titel der am stärksten befahrenen Fußgängerzone beworben hat, ist jetzt der nächste fragwürdige Titel in Sicht.

Die Limmerstraße in Hannover-Linden dürfte die schnellste Fußgängerstraße Deutschlands geworden sein. Busse und Bahnen drängen in der Fußgängerzone mit hohem Tempo an Fußgängern und Radfahrern vorbei, im Sog eilen Paketdienste und Lieferanten mit ihren großen Fahrzeugen durch die Menge. Dazwischen Taxen, Rettungsdienste, Anrainer.

Bewohner der Limmerstraße haben nun auf die sich häufenden kritischen Vorfälle aufmerksam gemacht. Daraus entstand die Entschleunigungs-Initiative „Tempo 15“, die von den Grünen in den Bezirksrat Linden-Limmer eingebracht wurde.

Wir stecken in einem Umdenkprozess, der stärker die Bedürfnisse der Menschen vor Ort als die funktionale Stadt ins Zentrum der Betrachtung rückt. Wohnen, Arbeit, Familie und Freizeit sollen miteinander in Beziehung stehen, ohne dass Schnelltrassen die Wege durchschneiden. Entschleunigung ist zu einem Begriff für ein neues Bewusstsein jenseits von Alttagsstress und durchreglementierter Berufswelt geworden. Die Cafés, der Bummel an den Läden entlang und das abendliche „Limmern“ führen dazu, in der Limmerstraße mehr als die reine Einkaufsfunktion zu sehen. Hier in Linden ist die Limmerstraße ein zentraler Ort, an dem der Wunsch nach Entschleunigung deutlich zu spüren ist. Die Fußgängerzone mit ihren inzwischen verblassten blauen Markierungen war die richtige Antwort auf diese Entwicklung. Über die Jahre ist aber deutlich geworden, dass die hohe Geschwindigkeit der Bahnen und Busse nicht mehr in das Gefüge der Fußgängerzone passen und als bedrohlich empfunden wird.

Eine Handmessung der Geschwindigkeit der Linie 10 zwischen Küchengarten und Leinaustraße hat einen Wert von 55 Sekunden für 400 Meter Strecke ergeben (Messpunkte Selmastraße bis Leinaustraße, exakt die Strecke, auf der überhaupt außerhalb der Haltestellenbereiche 30 km/h gefahren werden kann). Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h. Tempo 15 würde, auf die Strecke gerechnet, eine ca. 20 Sekunden längere Fahrzeit der Öffis bedeuten. Das müsste von den Fahrgästen in Kauf genommen werden, um eine Befriedung der Verkehrssituation in der Limmerstraße zu erreichen. Vielleicht hilft es auch den Bahn- und Busfahrerinnen und –fahrern, stressfreier durch die Fußgängerzone zu kommen.

Gerade dort, wo viele Menschen sind, müssen wir das Risiko durch schnellen Verkehr mindern. Der Wunsch nach schneller Zielerreichung darf nicht zu einem höheren Risiko der Verletzbarkeit führen. Vor allem alte Menschen, Sehbehinderte, Kinder sowie querende und abgelenkte Menschen sind gefährdet. Es ist leider nicht von der Hand zu weisen, dass insbesondere das schnelle Einfahren in die Haltestellenbereiche in Hannover immer wieder zu schweren Unfällen führt. Für eine Fußgängerzone muss die Vorsicht, die in jedem Haltestellenbereich gewährleistet sein sollte, auf der gesamten Länge gelten. Konsequent zu Ende gedacht, wäre dies ein Shared Sace mit Schrittgeschwindigkeit, wie vor dem Hauptbahnhof Hannover erfolgreich praktiziert. Oder Tempo 10, wie in Berlin am Alex.

Vor diesem Hintergrund sollte das geforderte Tempo 15 als akzeptabler Kompromiss zwischen zügiger Durchfahrt der Öffis und lebendiger Fußgängerzone erscheinen. Die Stadt ist aufgefordert zu handeln, bevor weitere Unfälle zu beklagen sind.

Dazu der Bericht in der Neuen Presse vom 9.11.2014:141109_np_tempo15

 

 

 

siehe auch:
Fahrradstadt Hannover
Nadelöhr Benno-Ohnesorg-Brücke
Niederflur – Chance für Hannovers Nahverkehr
Weltkulturerbe Hochbahnsteig

Die Radwegebenutzungspflicht behindert die Entwicklung des Radverkehrs

 

FahrradwegendeFahrradweg in die Sackgasse, Engesohde, Südstadt, Hannover

Das Verwaltungsgericht Hannover hat am 24. April 2014 einem Kläger Recht gegeben, der sich von der Stadt Hildesheim gezwungen sah, auf einem unzureichenden Fahrradstreifen fahren zu müssen (Aktenzeichen 7 A 5659/13). Dieses Urteil stellt einmal mehr die Radwegebenutzungspflicht in Frage.

Die Radwegebenutzungspflicht wird mit Hilfe von blauen Verkehrsschildern dort eingesetzt, wo Autofahrende durch Fahrräder auf der Straße in ihrem Verkehrsfluss gestört werden könnten. Folge ist der Zwang für Radfahrende, die Straße zu verlassen und dann auf häufig unzureichenden Radwegen in Konkurrenz zum Fußweg ausgebremst zu werden. Wer dem blauen Schild nicht folgt, setzt sich ins Unrecht.

Mit der Zunahme des Radverkehrs verschärft sich diese Ungleichheit zwischen Rad- und Autoverkehr. Nur mit der Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht lässt sich Gleichheit, Flexibilität in der Flächennutzung und mehr Sicherheit erreichen.

Wenn die schnelleren FahrradfahrerInnen auf die Straße ausweichen können, entsteht mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmende. Selbst die Bundesanstalt für Straßenwesen weist darauf hin. Für FußgängerInnen und Kinder entstehen mehr Raum und weniger Gefahren durch die Verlagerung des schnellen Radverkehrs auf die Straße. RadfahrererInnen werden für den Autoverkehr sichtbarer. Vor allem die vielen Unfälle mit Verletzungsfolgen für RadfahrInnen durch falsches Abbiegeverhalten von Kraftfahrzeugen werden zurückgehen. Dass dies kein Wunschdenken ist, zeigen Beispiele aus Kommunen, die die Radwegebenutzungspflicht aufgehoben haben.

fahrrad_01
Flying Dutchman, Offensteinstraße, Linden-Nord, Hannover

Radfahren ist in den Ballungszentren schon heute gleich schnell wie der Autoverkehr. Ein Grund mehr, die Straße konsequent für den Fahrradverkehr zu öffnen. Die Vielfalt des Fahrradverkehrs von Alttagsradelnden, Berufsradelnden, E-Bikern, Rennradfahrenden, Lastenfahrzeugen, Ganzjahresradlenden und LernanfängerInnen erfordert eine neue Aufteilung der städtischen Wegeflächen unter den VerkehrsteilnehmerInnen.

Wir brauchen eine neue Kultur des Respekts füreinander im Straßenverkehr. Nur eine Gleichberechtigung von Fahrrädern und Kraftfahrzeugen auf der Straße fördert die gegenseitige Rücksichtnahme.

Peter Trinks, Verkehrsexperte der Polizei Hannover, unterstützt diese Forderung: „Dann gelangen die Radler ins Sichtfeld der Autofahrer“, so sein Kommentar in der HAZ vom 15. März 2014.

Siehe auch blog.gardemin/verkehr

Nadelöhr Benno-Ohnesorg-Brücke

BOBBitte absteigen, Benno-Ohnesorg-Brücke, Linden-Mitte, Hannover

Der größte Brückenneubau Hannovers zeigt sich heute als Schildbürgerstreich für Fahrradfahrer. Wo vorher Radstreifen auf der Fahrbahn eine zügige Überquerung der Brücke ermöglichten, enden heute Fahrradwege im Nichts. Enge nutzungspflichtige Doppelrichtungsradwege provozieren gefährliche Begegnungen zwischen Radfahrenden und Fußgängern. Das Ausweichen auf die Fahrbahn setzt Radler ins rechtliche Abseits.

Das Bauderzernat hat mir am 25. Juni 2013 auf meine Anfrage hin mitgeteilt: Mit der Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht an der Benno-Ohnesorg-Brücke entstünden „erhebliche Einbußen am Knotenpunkt Humboldtstraße“ und die „Engstelle von 2,43 m“ am Capitol für den kombinierten Rad- und Fußweg sei zwar unterhalb der vorgeschriebenen Mindestbreite, rechtlich aber einwandfrei.

Im Klartext: Der Autoverkehr hat grundsätzlich Vorrang und bei Neubauten von Fahrradwegen setzt sich die Stadt auch über Mindestbreiten hinweg.

Eine Dokumentation findet sich hier:

Das Verschwinden der Fahrradwege (Juni 2013)

Fahrradstadt Hannover

FahrradFahrräder warten auf ihren Einsatz, Linden-Nord, Hannover

Die grünste Großstadt Deutschlands hat das Potenzial, die fahrradfreundlichste Großstadt Norddeutschlands zu werden.

Der Anstieg der Fahrradnutzung am gesamten Verkehrsaufkommen hat sich in den letzten zwei Jahrzehnten verdoppelt. 19 Prozent aller Wege in der Stadt Hannover werden heute mit dem Fahrrad zurückgelegt.

Die grünen Achsen Eilenriede, Maschsee und Leine und ein Radewegenetz von über 500 Kilometern machen Hannover zu einer Stadt der schnellen und schönen Radverbindungen.

Mit der Nähe der großen Stadteile zum Stadtzentrum ist Hannover eine Stadt der kurzen Wege. Fahrradfahren in Hannover ist praktisch, schnell und gesund.

Fahrradfahren wird zu einem Hauptmerkmal für die neue Attraktivität Hannovers.

Für die Entwicklung dieses Potenzials müssen rechtzeitig flankierende Maßnahmen ergriffen werden. Ganz Vorne steht die Unterstützung des Wachstums des Radverkehrs und die Verbesserung der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden.