Wohnen

Paradigmenwechsel in der kommunalen Wohnungspolitik?

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Neuerscheinung:

Paradigmenwechsel in der kommunalen Wohnungspolitik?
Variationen kommunalisierter Wohnungspolitik im transformierten Wohlfahrtsstaat

Autoren: Barbara Schönig, Dieter Rink, Daniel Gardemin, Andrej Holm

Erschienen in: Barbehön, Marlon/Münch, Sybille: Stadt, lokale Politik, Variation. Annäherung an eine Forschungsagenda, Wiesbaden 2017

Die Frage nach Unterschieden zwischen und Besonderheiten von Städten und ihrer Politik treibt die Lokale Politikforschung seit langem um. Während also die Lokale Politikforschung in empirischer Hinsicht von Analysen (groß-)städtischer Politik dominiert wird, sticht zugleich ins Auge, dass es der deutschen Diskussion vielfach an einer theoretischen Auseinandersetzung mit dem Konzept Stadt mangelt. Gleiches gilt für die analytische Erfassung des Zusammenhangs von Variationen des Städtischen und lokaler Politik. Der Sammelband führt in die drei Leitbegriffe – Stadt, lokale Politik, Variation – ein.

Der Beitrag von Schönig/Rink/Gardemin/Holm geht von der Annahme aus, dass die Transformation nationaler wohlfahrtsstaatlicher Wohnungspolitik zu einer „Kommunalisierung von Wohnungspolitik“ geführt hat und fragt nach den spezifischen Bedingungen und Ausprägungen lokaler Wohnungspolitiken. Infrage steht nicht nur, welche Variationen lokaler Wohnungspolitik sich entdecken lassen, sondern auch, inwieweit die sogenannte „neue Wohnungsfrage“ der 2010er Jahre einen Paradigmenwechsel in der Wohnungspolitik auf kommunaler Ebene in Gang setzt. Mit dem Blick auf fünf Städte (Berlin, Dresden, Hannover, Leipzig und München), die jeweils für unterschiedliche Wohnungsmarktentwicklungen und wohnungspolitische Strategien stehen, werden diese Fragen diskutiert.

Variationen des Städtischen – Variationen lokaler Politik

Verlagshinweis: www.springerprofessional.de/paradigmenwechsel-in-der-kommunalen-wohnungspolitik-variationen-/10559900

Vielfalt, Wohnen

Gentrifizierung in Linden-Süd

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Im Stadtteil Linden werden seit 2011 die Folgen von Mietenanstieg, Verdrängung und Gentrifizierung diskutiert. Derzeit rückt Linden-Süd als einer der letzten Nischen-Stadtteile Hannovers in den Fokus von Investoren und Wohnungssuchenden.

Im Rahmen eines Studienvorhabens an der Hochschule für angewandte Wissenschaft und Kunst HAWK Hildesheim, Holzminden, Göttingen, Fakultät Management, Soziale Arbeit und Bauen ist der Stadtteil Linden-Süd einer Betrachtung unterzogen worden.

Das nachstehende Interview mit Daniel Gardemin, zur Zeit im Forschungsprogramm Experimenteller Wohnungs- und Städtebau mit der Studie „Soziale Vielfalt in der Stadt“ befasst, wurde mit freundlicher Genehmigung des Interviewers zur Veröffentlichung freigegeben.

Interview mit Daniel Gardemin

In Zeiten des starken Mietenanstiegs besteht die Befürchtung, dass auch in Nischen-Stadtteilen wie Linden-Süd Bevölkerung in andere Stadtteile verdrängt wird. Gibt es in Linden-Süd Gentrifizierung?

Daniel Gardemin: Das Thema ist in den 70er- bis 90er-Jahren bereits unter einem anderem Namen stark diskutiert worden, also wie sich Bevölkerungsgruppen innerhalb des Stadtgebietes an bestimmten Orten zusammenballen und voneinander trennen. Es ist eigentlich das klassische Segregationsthema. Das hat dann geruht. Zwanzig Jahre ist durch den Bevölkerungsrückgang in Hannover und stagnierende Mieten das Thema nicht mehr auf der Tagesordnung gewesen. Und dann entwickelte sich seit ungefähr 2011 etwas, genau hier in Linden, was wir von den Grünen aus, ich bin damals Stadtteilsprecher der Grünen im Stadtbezirk gewesen, von unsern Mitgliedern oder auch von den Bürgerinnen und Bürgern im Stadtteil herangetragen bekamen. Sie sagten uns, da ist ein Vermieter, der will uns aus der Wohnung herausklagen oder der, der fängt an hier Krach zu machen, in der Wohnung oder im Haus, alles wird umgebaut. Wir fühlen uns nicht mehr wohl. Und ein paar Indizien mehr kamen, so gab es hier eine Hausbesetzung und so weiter. So sind wir in dieses Thema hinein gekommen. Für mich hat es sogar dazu geführt – ich bin Sozialwissenschaftler, tätig an der Leibniz Uni Hannover – mich auch wissenschaftlich im Städtevergleich damit auseinander zusetzen. Was passiert eigentlich in den anderen Städten? Ist das etwas, was nur in Hannover passiert? Oder was besonders stark in den großen Metropolen passiert, wie in Berlin, Hamburg und München? Es stellte sich dann heraus, dass es eigentlich ein übergreifendes Phänomen ist, das nach den Metropolen jetzt die mittelgroßen Großstädte von 200.000 bis 500.000 Einwohnern ergeift. Weil diese Städte inzwischen am Wachsen sind und die Leute vermehrt nach Wohnraum suchen. Da gibt es angesagte Quartiere, die die zweite Modernisierungswelle schon hinter sich haben, wie das bürgerliche Linden-Mitte beispielsweise. Der Stadtteil ist nah am Stadtzentrum. Es gibt immer so eine Art Fünfkilometer-Linie mehr oder weniger, auch in den anderen Städten, die ähnlich strukturiert sind. Die Stadtteil um das Stadtzentrum herum sind attraktiv. Die kann man mit dem Fahrrad erreichen, da ist man schnell mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln drinnen, man kann Abends ins Theater gehen oder man erreicht den Arbeitsplatz oder den Bahnhof um in eine andere Stadt zu fahren.

Und dazu gehört auch Linden-Süd. Linden-Süd ist vollkommen vernachlässigt worden. Das meine ich aus der Perspektive des Beobachters, nicht so sehr aus der Perspektive der Stadt. Die hat ihre Sache gemacht, auch in der Sozialarbeit und den ganzen Fragen, die für sogenannte arme Stadtteile nötig sind. Wir haben aber kaum nachgefragt, was sich in Linden-Süd auf dem Wohnungsmarkt tut. Es hat in Linden-Nord und Linden-Mitte Protest gegeben. Das sind vor allem junge Studierende gewesen, die junge Generation, die in Linden-Süd noch nicht so zu wohnen scheint. Wir müssen jetzt fragen, was es mit der Entwidmung von Belegrechtswohnungen auf sich hat, wir haben ein enormes Ausdünnen von Belegrechtswohnungen, also von günstigem Wohnraum, in den letzten 20 Jahren gehabt. Diese Beobachtung führt mich dazu, dass ich sage, Linden-Süd steht eventuell am Anfang dieser Gentrifizierungskette. Das ist schon mal ein gewisses Ergebnis vorweg genommen. Ich sehe drei Spots, an denen sich etwas entwickelt.

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Verkehr

Eine Stadtseilbahn als Ergänzung des Nahverkehrs

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Mit dem Bau der Wasserstadt Limmer und mit der deutlich ansteigenden Bevölkerungsentwicklung in Hannover entstehen neue Anforderungen an den öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) unserer Stadt.

Vor diesem Hintergrund hat die Grüne Fraktion im Stadtbezirksrat Linden-Limmer einen Antrag an die Stadtverwaltung Hannover gestellt, eine Seilbahnlinie als Alternative zur Straßenbahnlinie hinsichtlich Kosten-, Geschwindigkeits- und Kapazitätsvergleich zu prüfen. Allein der Prüfauftrag hat eine erhebliche Resonanz in Hannover in Presse und sozialen Netzwerken ausgeübt (siehe unten). Die Grundargumentation möchte ich daher an dieser Stelle noch einmal darstellen:

Das Baugebiet Wasserstadt Limmer ist derzeit per ÖPNV nur über den Regiobus 700 erreichbar. Dieser wird die zu erwartenden zusätzlichen Kapazitäten nach der vollständigen Errichtung des Wohngebietes Wasserstadt mit rund 3.500 Menschen nicht bewältigen können.

Geplant ist derzeit die Errichtung einer neuen Stadtbahnlinie „12“, deren vorläufiger Endpunkt zwischen Schleuse Linden und Wunstorfer Landstraße vorgesehen ist.

Die Errichtung einer neuen Stadtbahnlinie führt allerdings zu einer erheblichen Belastung der bestehenden Streckenführung. Vor allem im Kreuzungsbereich Harenbergerstraße/ Wunstorferstraße, in der Fußgängerzone Limmerstraße und am Küchengarten zeigen sich bereits heute zu Verkehrsspitzen Kapazitätsgrenzen. Ein gegenläufiger 2,5-Minutentakt, der durch eine Doppellinie entstände, würde erhebliche Verkehrsbehinderungen zur Folge haben.

Eine Alternative könnte eine Seilbahnführung entlang der Leine darstellen. Seilbahnen werden derzeit vermehrt in Städten dort eingesetzt, wo eine enge Straßenführung oder Wasserläufe bauliche Barrieren darstellen, die die Transportgeschwindigkeit abbremsen oder mit teuren und unkalkulierbaren Tunnelbauwerken ergänzt werden müssen.

Vor allem eine innerstädtische Entfernung von fünf Kilometern Strecke wird als ideal für Seilbahnverbindungen angesehen. Heiner Monheim von der Universität Trier empfiehlt sie deutschen Städten als „missing link“, so der Tagesspiegel vom 1.2.2015.

Seilbahnen kennen keinen Stau, keine Ampel, stehen häufig zur Abfahrt bereit, haben einen geringen Energie- und Platzverbrauch, sind emissionsarm und verursachen keinen Lärm. Zwischen den Stationen stehen jeweils eine Stütze (Höhe Dornröschenbrücke und Höhe Wasserkunst).

Nach Angaben von Fachleuten liegen die Entstehungskosten bei 30 Prozent einer Straßenbahnlinie. Die Kapazität beträgt bis zu 6.000 Fahrgästen pro Stunde bei einer Geschwindigkeit von bis zu 25 km/h.

Damit könnte die Strecke von der Wasserstadt zum Königsworther Platz in 7 bis 10 Minuten – je nach Zwischenhalten – überwunden werden (Gesamtlänge: ca. 3 Kilometer).

Von der Seilbahn aus können Herrenhäuser Allee, Welfenschloss, Leineaue als auch der Barockgarten Herrenhausen eingesehen werden.

Wir fordern die Stadt Hannover auf, das Projekt ernsthaft zu prüfen und eine Machbarkeitsstudie auf den Weg zu bringen. Es führt uns weg von der gestrigen Tunneldebatte in unserer Stadt, hin zu einem Wettbewerb um die besten Ideen für eine echte Verkehrswende.

Pressespiegel:
Neue Presse vom 16.8.2016 Seilbahn Wasserstadt – Genial oder Gaga?
Neue Presse vom 16.8.2016 Seilbahn Wasserstadt – Eine Seilbahn für Hannover
Hannoversche Allgemeine Zeitung 17.8.2016 Seilbahn Wasserstadt – Was schwebt der Wasserstadt vor?
Neue Presse vom 17.8.2016 Seilbahn Wasserstadt – Hannover diskutiert Wasserstadt-Seilbahn
Hannoversche Allgemeine Zeitung 18.8.2016 Zu gut für die Geht-nicht-Tonne

Links:
Eine Seilbahn für Wuppertal. Rat beschließt Prüfung der Realisierbarkeit (mit Link zur Machbarkeitsstudie)

Verkehr

Eine verkehrsberuhigte Zone vom Lindener Markplatz bis zur Limmerstraße – Die Idee der „Grünen Banane“

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LindenerMarktplatz

Insgesamt verändert sich die Einstellung gegenüber dem Auto. Immer mehr Menschen sehen im Auto nicht nur durch Abgase, Lärm und Unfälle eine Belastung, sondern auch im Flächenverbrauch, vor allem in engen Stadtquartieren.

Dieser Unmut zeigt sich derzeit am Lindener Marktplatz, der außer an Markttagen zur Hälfte den Autos als Parkplatz zur Verfügung steht. Nicht den Kindern, nicht zum Verweilen und nicht den Cafès, Restaurants und Geschäften.

Dabei gibt es seit den frühen 90er Jahren Initiativen, die sich mit der Verkehrsberuhigung des Lindener Marktplatzes, der Stephanusstraße und des Lichtenbergplatzes beschäftigen: Der Arbeitskreis Verkehrsplanung in Linden aus Frauensicht, die Projektgruppe Quartier der Zukunft 2030 in Zusammenarbeit mit dem Wissenschaftsladen Hannover e.V. sowie dem VCD Niedersachsen e.V. und jüngst die Initiativgruppe Platz da!

Seit kurzem wird mit kreativen Aktionen auf die vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten des Lindener Marktes aufmerksam gemacht. Eine Dokumentation findet sich auf https://hannovercyclechic.wordpress.com/.

Wir haben als Stadtteilgruppe der Grünen wollen die Entwicklung des Lindener Marktplatzes zum Anlass nehmen, die gesamte Verkehrssituation zwischen Lindener Marktplatz und Küchengarten zu überdenken.

Vor allem in Linden entwickelt sich der Anteil des Radverkehrs sehr schnell. Warum eigentlich nicht eine verkehrsberuhigte Achse vom Lindener Marktplatz bis zur bereits bestehenden Fußgängerzone Limmerstraße denken? Wir haben unter dem Arbeitstitel GRÜNE BANANE die Entwicklung vom Ende her gedacht: Die Stephanusstraße wird zum Shared Space und der Lindener Marktplatz wieder zu einem autofreien Stadtteilplatz, der auch außerhalb der Marktzeiten ein wirkliches Zentrum des Stadtteils bildet.

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Eine Umsetzung hätte erhebliche positive Auswirkungen auf eine zentrale Tangente Lindens: Mehr Platz, Entschleunigung, Verkehrssicherheit, Vorrang für Kinder, Verweilende, Passanten, Einkäufer, dazu Entwicklung der Geschäfte, Grünzonen und Freizeitmöglichkeiten.

Zu diesem Thema haben wir eine Befragung durchgeführt, deren Auswertung wir an dieser Stelle vorstellen. Die Befragung soll ein Stimmungsbild der lokalen Akzeptanz liefern und ist keine 1:1-Vorlage für politische Entscheidungen. Allerdings halten wir es für richtig, stärker Befragungen dieser Art durchzuführen.

Die Ergebnisse in Kurzform (Langfassung unter dem Beitrag als PDF-Dokument):

Eine deutliche Mehrheit der Befragten
– stört sich generell an der Autodichte im Stadtteil,
– wünscht sich die Fläche des Lindener Marktes autofrei,
– wünscht sich die Stephanustraße als Anliegerstraße.
Keine Mehrheit findet sich für
– eine partielle Einbahnstraßenregelung der Stephanusstraße,
– eine vollständig autofreie Stephanusstraße,
– autofreie Straßen am Lindener Markplatz.

Die deutliche Mehrheit für einen autofreien Lindener Marktplatz und die vielen positiven Rückmeldungen zu weiteren Verkehrsberuhigungsmaßnahmen motivieren uns, für die Idee der GRÜNEN BANANE gemeinsam mit Fachleuten und Beteiligten vor Ort ein Nutzungskonzept zu erarbeiten.

Wir sind positiv überrascht, welche Resonanz – pro und contra – unsere Befragung ausgelöst hat. Es bestärkt uns, bei wichtigen Entscheidungen bereits im Vorfeld alle Beteiligten mit in die Diskussion einzubinden. Der Aufwand so einer Befragung ist allerdings hoch, das wäre eigentlich eine Aufgabe der Verwaltung.

Die Ergbisse der Befragung finden sich hier:
Auswertung Haushalts- und Geschäftsbefragung „GRÜNE BANANE“
Verkehrsberuhigung Lindener Marktplatz/Stephanusstraße

Siehe auch:
Linden – Erste autofreie Zone? Bild vom 13.7.2016
Dicke Luft in Hannover durch Abgasbetrug – Wie geht es weiter mit Feinstaub und co?

Wohnen

Städtebauliche Maßnahmen können das Ihme-Zentrum voranbingen

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Für das Ihme-Zentrum, Hannovers größte Leerstandsimmobilie, sieht die Stadt Hannover keine Handlungsperspektive ohne die Mitwirkung des Gewerbeeigentümers, der rund zwei Drittel der Gesamtflächen von 285.000 Quadratmetern Bruttogeschossfläche hält. Eben dieser Großeigentümer zeigt aber wenig Neigung, auch nur die nötigsten Instandhaltungsmaßnahmen, geschweige denn Investitionen, zu unternehmen. Lediglich in den Verhandlungen zur Fortführung der Mietverträge mit der Stadt Hannover und den Stadtwerken macht der Gewerbeeigentümer die allernötigsten Zugeständnisse.

Diese Hängepartie ist vor allem für die über 2.000 Bewohnerinnen und Bewohner des Ihme-Zentrums und für auch für den Stadtbezirk Linden-Limmer äußerst prekär. Denn das Ihme-Zentrum verfällt zusehends, ohne dass ein Gesamtkonzept seitens des Mehrheitseigentümers noch der Stadt Hannover erkennbar wäre. Hinzu kommt ein von der Stadt Hannover erstelltes Gutachten, das als ein mögliches Szenario die Ketteninsolvenz aller rund 800 Einzeleigentümer darstellt. Wenn zunehmend weniger Parteien die größer werdenden Neben- und Instandsetzungskosten zu tragen haben, geraten die privat haftenden Eigentümer immer schneller an ihre Finanzierungsgrenzen.

Der Bezirksrat Linden-Limmer hatte deshalb zu Jahresbeginn auf Initiative des Bund Deutscher Architekten und der Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung unter Federführung der Grünen die Stadt Hannover vor dem Hintergrund der Nichttätigkeit des Mehrheitseigentümers aufgefordert, das Ihme-Zentrum und seine unmittelbar umgebende Infrastruktur mittels einer städtebaulichen Voruntersuchung auf Möglichkeiten der Sanierung hin zu prüfen (DS 15-2508/2015). Der Vorteil dieses städebaulichen Instruments ist u.a. die von unwilligen Eigentümern unabhängige Erstellung eines Gesamtkonzeptes.

Die Verwaltung der Stadt Hannover hat diesen Vorschlag vorerst abgelehnt, da sie nach wie vor auf die Mitwirkung der Eigentümer baut. Sie hält eine städtebauliche Voruntersuchung „für verfrüht, da bislang die Entwicklungsabsichten des neuen Investors noch zu unklar sind und sich eine eindeutige Haltung und Mitwirkungsbereitschaft der kompletten übrigen Eigentümerschaft ebenfalls nicht abzeichnet“ (15-2508/2015 S1).


Anhörung zur Situation des Ihme-Zentrums im Bezirksrat Linden-Limmer am 9.3.2016
Constantin Alexander (Bewohner des Ihmezentrums), Jürgen Oppermann (Vorsitz Verwaltungsbeirat), (Norbert Voltmer, Stellv. Bezirksbügermeister), Gerd Runge (Architekt)

Diese Einschätzung ist zweifelsohne nachvollziehbar, könnte aber auch zu dem entgegengesetzen Ergebnis führen, genau wegen der unklaren Entwicklungsabsichten eine eigene Perspektive mittels des Städtebaurechts zu erarbeiten. Damit würde die Stadt allerdings stärker in die Verantwortung und Handlungsrolle geraten, eine Option, die angesichts der großen Investitionsvulumina erhebliche Kostenriskiken birgt. Auf der anderen Seite ist in den Entwicklungsszenarien nicht gegengerechnet worden, welche Kollateralkosten auf die Stadt Hannover zukommen würden, wenn es zu der von ihr beschriebenen Ketteninsolvenz und dem Verfall des Ihme-Zentrums kommen sollte. Es läuft, sollte der Mehrheitseigentümer nicht doch noch investieren wollen, auf eine Loose-Loose-Situation hinaus. Entweder das Ihme-Zentrum verfällt weiter und die Stadt muss für Verkehrssicherungsmaßnahmen und weitere Auffanglösungen aufkommen oder sie subventioniert den Mehrheitseigentümer weiter mit Mietverträgen, für die sie heruntergekommene Büroräume erhält. Beide Optionen kosten viel Geld, ohne dass irgendeine Investition in die Bausubstanz getätigt wird.

Es wäre daher ratsam, neben den von der Stadt vorgelegten Szenarien jetzt mit einer städtebaulichen Voruntersuchung eine weitere Option auszuloten und nicht erst zu warten, bis wieder langjährige Mietverträge ausgehandelt sind und die nächste Krise das Objekt ereilt.

In einer Erklärung, die ich im Namen der Fraktion Bündnis90/Die Grünen auf der Bezirksratssitzung am 15.6.2016 abgegeben habe, fordern wir daher die Verwaltung der Stadt Hannover auf, im Ihme-Zentrum endlich auch die Instrumente des Baugesetzbuches einzusetzen.

Ihmezentrum Erklärung zur Drucksache 1367

Siehe auch:
Das Ihme-Zentrum – Ein starkes Stück Hannover
Das Ihme-Zentrum – Urbanes Zukunftsprojekt oder bürgerkriegsähnlicher Zustand?

 

 

 

Verkehr

Fußgängerampeln sind zu Bettelampeln verkommen

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Seit vielen Jahren werden in Hannover Fußgängerampeln einseitig zu Gunsten des motorisierten Individualverkehrs „optimiert“. Dieser Vorgang heißt adaptive Anpassung. Der Verkehrsfluss der Autos, LKWs und des öffentlichen Nahverkehrs soll verbessert werden, zu Lasten der Menschen die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind. Die Querung der Straße wird dadurch zu einem echten Hindernis. Viele vermeiden inzwischen Ampelquerungen, weil sie in ihrem Weg unnötig abgebremst werden. Oder das Rotzeichen wird ignoriert, wodurch gefährliche Verkehrssituationen entstehen.

Auf dem Foto sind rund 40 Personen an einem Montag nachmittag zu erkennen, die am Küchengarten in Hannover-Linden die Fössestraße queren wollen. Die entgegenkommenden Personen haben bereits die Hälfte der Querung geschafft und warten nun dicht gedrängt auf der Mittelinsel auf die nächste Grünphase. Die Passanten werden in der Verkehrshierarchie als allerletzte Teilnehmer behandelt. Die Situation ähnelt einem Spießrutenlauf, bei dem Autos, LKW und Busse – alle auf Tuchfühlung – mit Vorrang vorbeirauschen dürfen. Erst wenn fast alle vorbei sind, kommt ein kurzes Zeitfenster, in dem die Menschen in Eile zur Hälfte queren dürfen, um dann auf der winzigen Mittelinsel wieder warten zu müssen. Wohlgemerkt: Bei dem Beispiel handelt es sich um keine komplizierte Kreuzungsampel, sondern um eine Querungsampel, die sogenannte Fußgängerschutzanlage.

Die erste einfache Frage lautet: Weshalb springt die Querungsampel eigentlich nicht sofort auf Grün, wenn der Taster an der Ampel gedrückt wird? Hierzu gibt es nur eine sehr schwache Antwort, eben die der adaptiven Optimierung. Das ist so lange hinnehmbar, wie der öffentliche Nahverkehr, der sehr viele Menschen transportiert und dem ein echter Zeitvorteil eingeräumt werden soll, Durchlass erhält.

Die zweite Frage ist dann auch, weshalb neben dem Nahverkehr Autos und LKW Vorrang vor den querenden Fußgängern und Fahrradfahrenden haben. Ist der Zeitvorteil eines motorisierten Fahrzeuges höher zu bewerten als der eines Fußgängers? Müsste nicht zumindest zu gleichen Teilen den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern die verfügbare Zeit zur Verfügung stehen?

Vollkommen widersinnig sind zeitverzögerte Ampeln, an denen es keinen öffentlichen Nahverkehr gibt. Ob die Autos sofort stehen bleiben müssen oder in dreißig Sekunden, spielt für den Verkehrsfluss keine Rolle. Für den zu Fuß Querenden, der der Witterung und den Abgasen ausgesetzt ist, aber schon. Im Volksmund haben diese Ampeln den Beinamen „Bettelampeln“ erhalten.

Manche Ampeln geben aber den Weg auch sofort frei. Es sind die Ampeln neueren Typs, wie auf der Wunstorferstraße in Limmer. Hier ist es wie früher, einmal drücken und losgehen.

Die Reduzierung der Wartezeit und die einphasige Querung helfen, Akzeptanz und Sicherheit an Fußgängerschutzanlagen zurückzugewinnen. Deshalb habe ich im Bezirksrat Linden-Limmer einen grünen Antrag gestellt:

  1. Alle Fußgängerampeln im Stadtbezirk Linden-Limmer sind so zu schalten, dass mit einer maximalen Verzögerung von fünf Sekunden auf die Anforderungen der Fußgänger/innen das Grünsignal erfolgt. Ausnahmen darf es nur für die Vorrangschaltung des öffentlichen Nahverkehrs geben.
  2. Alle Fußgängerschutzanlagen im Stadtbezirk Linden-Limmer sind so einzustellen, dass alle Fahrbahnen auch von langsameren Fußgänger/innen in einer Grünphase überquert werden können und niemand mehr auf der Mittelinsel warten muss.

Link: Querungsverbesserung an Fußgängerschutzanlagen (sogenannte „Bettelampeln“)

Siehe auch:
Verkehr
Limmerstraße – Deutschlands schnellste Fußgängerzone
Aufhebung der RadwegebenutzungspflichtNadelöhr Benno-Ohnesorg-Brücke

Seit letztem Jahr existiert auch ein Blog zur „Förderung der Radkultur in Linden und Hannover“:
hannovercyclechic

Verkehr

Dicke Luft in Hannover durch Abgasbetrug – Wie geht es weiter mit Feinstaub und co?

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Diesel

Jahr für Jahr steigt die Luftbelastung in Hannover. Vor allem auch mitten in unserem Stadtbezirk Linden-Limmer rund um den Westschnellweg zwischen Göttinger Straße und Schwanenburgkreisel. Auf dem Schnellweg fahren die Dieselfahrzeuge, die maßgeblich unsere Gesundheit ruinieren. Es sind vor allem die Feinstäube und Stickstoffdioxide, die zu Atemwegs-Erkrankungen, Asthma, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Krebs führen.
Die Neue Presse vom 26.1.2016 berichtet zu den Stickstoffdioxiden: „40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft sind im Jahresdurchschnitt erlaubt. An der Messstelle an der Göttinger Chaussee wurde jedoch ein Mittelwert von 49 Mikrogramm festgestellt. Das ist noch einmal deutlich mehr als im Vorjahr, in dem 45 Mikrogramm gemessen worden waren.“

Der Hinweis auf die Gesundheitsgefahr ist keine unwesentliche Angstmacherei, sondern beunruhigt die Menschen in unseren Stadtteilen, die ohnmächtig vor dem Versagen und Verschleiern der Behörden im  Abgasskandal der Automobilindustrie stehen. In Europa sind die Grenzwerte für Abgase schon sehr großzügig gesetzt und selbst diese Grenzen werden immer wieder überschritten.

Die Menschen vor Ort können sich nicht gegen die Emissionen wehren, sie sind darauf angewiesen, dass Behörden Auflagen verhängen und kontrollieren.

Zu den Abwieglern gehört leider auch die örtliche SPD, die die Gesundheitsgefahr relativiert: „Wir dürfen nicht vergessen, dass unser Wohlstand auf der Automobilindustrie gründet.“ (HAZ, 25.3.2016) Auch die Medien selbst verkennen die Gefahr. In einem Kommentar vom 12.3.2016 bezeichnet die Hannoversche Allgemeine Zeitung die als Schutz für die Stadtbevölkerung eingerichtete Umweltzone als „bürokratisches Monster“. Nicht die Autos, die das schleichende Gift ausblasen sind die Monster, so die Logik, sondern die Umweltzone selbst, die die Menschen vor den Giften schützen soll.

Die Allianz der Beschwichtiger handelt unlauter, beruht doch das Versagen der Umweltzone allein auf dem Betrug der Autohersteller, die sich die Eintrittskarten in die City – das heißt die grünen Plaketten – erschlichen und erschummelt haben. Wer das als Journalist nicht erkennt und benennt, macht sich zum Gehilfen einer selbst monströsen und die Volksgesundheit gefährdenden Allianz von Autoherstellern, Behörden und TÜV-Betrieben.

Die Menschen in unseren Stadtteilen sind da aber längst viel kritischer, ahnen sie doch einen Zusammenhang mit den Allergien, Herzkrankheiten und Krebserkrankungen, die nicht auf individuelle Lebensgewohnheiten zurückzuführen sind, sondern offensichtlich durch jahrzehntelange Belastungen zum Ausbruch kommen.

Ähnlich wie auf die Tabakindustrie, wird sich auch die Automobilindustrie auf Schadenersatzforderungen einstellen müssen, wenn ihre Motoren weiterhin krankheitserzeugende Partikel in unsere Wohngebiete pusten. Tausende Menschen wohnen in Linden im Abstand weniger Meter zum Westschnellweg, einer Schnellstraße mit mehr als 60.000 Fahrzeugen täglich.

Hamburger Deckel
„Hamburger Deckel“, Hamburg-Altona, mehrere Kilometer Einhausung, im Bau
Quelle: http://www.ndr.de/nachrichten/Die-wichtigsten-Fakten-zum-Ausbau-der-A-7,autobahnausbau113.html

In Döhren wird jetzt immerhin ein eingekapselter Trog erstellt, der die Autos verschwinden lässt. Eine teure Maßnahme, doch ein Lebensgewinn für den Stadtteil. In Hamburg-Altona werden sieben Kilometer Autobahn im Wohngebiet eingedeckelt. In Zürich soll der Schnellweg verpackt werden. Es entstehen neben und auf den dann geräusch- und emissionslosen Straßen Wohnquartiere und Gärten. In Ulm ist die Umweltzone auf die Stadtautobahn ausgeweitet worden und die Höchstgeschwindigkeit wurde gemindert.

Zuerich
Für 2022 in Zürich geplant
Quelle: http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Mit-Autobahndeckeln-gegen-den-Dichtestress/story/15978282

Es wird Zeit, Maßnahmen für die Schnellweg Hannovers zu diskutieren, denn die Menschen in unserer Stadt haben wie in Döhren, Ulm, Zürich oder Hamburg ein Recht darauf, vor den Gefahren des Lärms, des Feinstaubs und der Stickstoffdioxide geschützt zu werden.

Doehren

Deckel über Südschnellweg in Hannover-Döhren
Quelle: http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Tunnelplanung-fuer-Suedschnellweg-an-der-Hildesheimer-Strasse-in-Hannover

Siehe auch:
Verkehr

Vielfalt

Stigmatisierung nach Herkunft, Ethnie oder Religion führt zu einer Spaltung der Stadtgesellschaft

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sdrHerkunft unwichtig – Grill und Supermarkt in der Limmerstraße, Linden-Nord

Die Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) berichtete am 1.2.2016 über einen Streit in einem Supermarkt in der Limmerstraße. Im Handgemenge kam es zu einer Pfeffersprayattacke, bei der auch unbeteiligte Passanten verletzt wurden. Ein Fall für Polizei und Gericht. Zu weit geht aber die Berichterstattung in der HAZ, die den Fokus auf das Merkmal „Südländer“ richtete.

Es ist ein keiner Weise sachdienlich, im Fahrwasser der allgemeinen Aufgeregtheit einen großen Bericht zu machen, in dem das „südländische“ Aussehen des mutmaßlichen Täters und auch noch das seiner mutmaßlich „südländischen“ Freundin ausgebreitet wird. Vielmehr führt diese Form der unsere Bevölkerungsgruppen gegeneinander ausspielenden Berichterstattung zu einer Vergiftung des guten Klimas im Stadtteil und auch im übrigen Hannover.

In unserem multikulturellen Linden werden mit dem Fahndungsaufruf „südländisch“ weit mehr als 10.000 friedfertige Menschen unter Generalverdacht gestellt. Ich würde mir sehr wünschen, wenn die HAZ wieder zu dem guten Stil der Empfehlungen des Presserats zurückfindet. Dort heißt es, nur wenn das Aussehen im Zusammenhang mit der Tat stehe, soll darüber berichtet werden. Wenn unsere örtliche Presse sich nicht mehr an diese Empfehlung halten möchte, muss sie sich selbst den Vorwurf gefallen lassen, zum steigenden Verkauf von Pfefferspraydosen ihren Teil beizutragen und Ausgrenzung und Stigmatisierung einzelner Bevölkerungsgruppen anzufachen.

Hintergrund: Linden ist ein multikultureller Stadtteil. Im Jahr 2014 hatten 11.548 Menschen in Linden eine andere als die deutsche Staatsangehörigkeit bzw. eine zusätzliche. Das sind 30 Prozent der Bevölkerung. Dazu kommen noch mehrere tausend Menschen, die die deutsche Staatsbürgerschaft angenommen haben.
Linden hat die Erfahrung von mehr als 200 Jahren Zuwanderung:
um 1840: Frühindustrialisierung zwischen Ziegeleien, Steinbrüchen und Kalkbrennerei am Lindener Berg
und Eisengießerei und Maschinenfabrik an der Göttinger Straße (~3.000 Einwohner Einwohner)
-> Arbeitskräfte aus dem Calenberger Land, Weserbergland, Lippe und Eichsfeld
um 1850: Eisenbahnbau und Textilfabriken (~5.000 Einw.)
-> Fachkräfte aus England, Belgien und Frankreich
um 1880: Industrialisierung, Mechanische Baumwollspinnerei, Mechanische Weberei und Ausbau der
Hannoverschen-Maschinenbau-Gesellschaft Hanomag (~25.000 Einw.)
-> Ost-West Wanderung von Arbeitskräften aus Pommern, Schlesien und Sachsen
bis 1914: Hochphase d. Industrialisierung, Facharbeiterbedarf aus der eigenen Belegschaft (~80.000 Einw.)
-> Zuwanderer aus dem Osten Deutschlands, Polen, Galizien als gering bezahlte Arbeiter
um 1950, Innerdeutsche Migration nach Ende des 2. Weltkrieges
-> Flüchtlinge aus Ostpreußen, Pommern, Schlesien
60er Jahre: Arbeitskräftebedarf
-> angeworbene Arbeiter aus der Türkei, Italien, Griechenland, Spanien, Jugoslawien und Portugal
80er und 90er Jahre: Zuzug durch Asylsuchende aus Osteuropa und Familiennachzug
-> Spätaussiedler, Jugoslawen, Rumänen, Bulgaren, Türken u.a.
10er Jahre: Flüchtlinge aus Kriegs- und Krisengebieten im Nahen Osten, Balkan und Nordafrika
-> Syrien, Balkan, Afghanistan, Irak, Eritrea u.a.
aus einem Vortrag im Forum Linden-Nord am 27.4.2016, Quelle: eigene Recherchen, Strukturdaten der Stadt Hannover 2014 sowie Holger Horstmann, http://www.linden-entdecken.de/4980/geschichte-von-linden-die-anfaenge/

siehe auch:
Vielfalt und Teilhabe halten unseren Kiez zusammen
Flüchtlinge – Für eine sozialverträgliche Unterbringung in einer weltoffenen Stadt
Hülya Feise wird mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet!

Vielfalt

Vielfalt

Öffentlich-Private-Partnerschaft – Ein Modell zu Lasten der Zukunft

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 faustwiese
„Faustwiese“ in Linden-Nord, größte Grünfläche des Stadtteils. Hier soll ein ÖPP-Kindergarten entstehen
In Linden, wie auch in anderen Stadtteilen Hannovers, sollen ein Familienzentrum und eine Kindertagesstätte gebaut werden. Ein löbliches Vorhaben, weil die Geburten in Hannover wieder deutlich zunimmt.
Was allerdings nur im Nebensatz zur Sprache kommt: Die Neubauten in der Walter-Ballhause-Straße und in der Hohen Straße sollen von privaten Firmen gebaut und verwaltet werden. Das Ganze nennt sich Öffentlich-Private-Partnerschaft ÖPP und ist ein eingeübtes Modell.
Drei Vorteile verspricht ÖPP. Es soll die öffentliche Verwaltung entlasten, es soll Zeit und schließlich vor allem Kosten sparen. Alle drei vermeintlichen Vorteile sind inzwischen zu Kostenfallen für die öffentliche Hand geworden.
Eine Entlastung der Verwaltung findet erst einmal tatsächlich statt. Denn der private Partner übernimmt die Aufgaben, mit der vorher die Mitarbeiter/innen der Verwaltung betraut waren. Allerdings führt das Outsourcing von Aufgaben zu einer schleichenden Ausdünnung der Personaldecke, in Zeiten knapper Kassen durchaus ein vermeintlicher Vorteil. In der Summe produziert der eingesparte Vorteil aber in der Zukunft Mehrkosten. So entstehen verdeckte Kosten wie Baumängel mangels ausreichender Kontrolle, ungeplante Bau- und Betriebsnebenkosten, Qualitätseinbußen etc.
Und auch der angestrebte zeitliche Vorteil wird in der Praxis durch zeitaufwändige Planung und Vertragsgestaltung und deren Überwachung wieder relativiert. In Eile entstehen manipulationsanfällige Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen und Vertragslücken.
Durch schlechtere Konditionen privater Unternehmen am Kreditmarkt, Umgehung von Baustandards, Gewinnerwartungen und Insolvenzrisiken steigen verdeckte Kosten, die in Vergleichsrechnungen nicht erfasst werden, in der Gesamtbilanz aber ÖPP stärker verteuern, als es die Gutachten ausweisen.
Dazu kommen nicht selten Lohndumping, die Umgehung von Tariftreuegesetz und steuerbegünstigte Firmenauslagerungen, die Kaufkraft und Steueraufkommen entziehen.
Jüngst ist in Hannover durch offensichtlich kriminelle Machenschaften das ÖPP-Projekt Misburger Bad geplatzt. Die privaten Betreiber hatten, um Kosten einzusparen, Löcher in das Tragwerk des öffentlichen Bades geschlitzt. Das Bauwerk ist als nicht mehr nutzbare Ruine in die öffentliche Hand zurückgekehrt. 11,3 Millionen Euro hatte die ruinöse Sanierung 2007 die Kommune gekostet. Das Geld und das Schwimmbad sind hinüber. Auch in Rostock ist die private Gewinnerwartung beim in ÖPP gebauten Warnow-Tunnel nicht aufgegangen und der Tunnel konnte nur mit öffentlichen Zuschüsse weiterbetrieben werden. In anderen Fällen weichen Autobahnen auf, riskante nachträgliche Bürgschaften werden fällig oder statt 40 Prozent Einsparungen sind 28 Prozent Mehrkosten entstanden, wie geschehen bei dem Bau der A1 zwischen Bremen und Buchholz.
Nach schwerwiegenden Bedenken des Landesrechnungshofes hat sich beispielsweise Sachsen-Anhalt von ÖPP verabschiedet. Selbst bei kleineren Projekten zahlt die Kommune mehr, als wenn sie in Eigenregie bauen würde. Ein Bericht des britischen Unterhauses hat dazu geführt, dass selbst im Mutterland des ÖPP eine Abwendung stattfindet. Vor allem die Umgehung der Schuldenbremse wird kritisiert. Tatsächlich fallen die Kosten nicht sofort an, sondern werden in die Zukunft geschoben. Für Kommunen, denen die Kommunalaufsicht Investitionen verbietet, ein verlockender Deal.
Im Fall der Kindertagesstätten in Linden gibt die Verwaltung nach mündlichem Bekunden in der Bezirksratssitzung Linden-Limmer im November 2015 zu bedenken, dass sie personell gar nicht in der Lage sei, Kindertagesstätten mit Bordpersonal zu bewerkstelligen. Hier schließt sich der Kreis. Die Kommune hat soweit ausgesourct, dass sie jetzt im ÖPP gefangen ist. Ausgerechnet in einer Phase der wachsenden Stadt ist die Verwaltung nicht mehr eigenständig handlungsfähig. In einer Stadt, die in den letzten drei Jahren um vier Prozent an Bevölkerung zugelegt hat, bedarf es eines Umdenkens. Mehr Personal, eigene Investitionen und gerne auch eigene Rendite. Denn die bringt der eigenständig durchgeführte kommunale Bau eines Kindergartens im mehrfachen Sinne: Ein bleibender Sachwert in eigener Hand und eine Investition in die Kinder unserer Stadt. Lassen wir unsere Kinder nicht die Rechnung dafür zahlen.
Siehe auch:
Keine Kürzung bei der Kinder- und Jugendarbeit

Umwelt

Die Rückkehr der Biber

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westschnellweg

Leinebrücke Westschnellweg

Ausgerechnet in den Stadtteil Linden-Nord, der die höchste Siedlungsdichte Niedersachsens aufweist, ist der Biber nach fast einem Jahrhundert Abwesenheit zurückgekehrt. Fast unbemerkt hat er sich an den Ufern der Leine angesiedelt. Erst im Naturschutzgebiet Alte Leine, dann im Landschaftsschutzgebiet Südliche Leineaue auf Höhe des Schnellen Grabens und nun im Schatten der großen Brücke des Westschnellweges. Die Bedingungen seien ideal, so der Vorsitzende des Hannoverschen Fischereivereins, Heinrich Pyka, in der Neuen Presse vom 31.12.2015. Die Weiden- und Erlenbestände am Flussufer sind nahrhaft und die Wasserqualität habe zugenommen. Und auch der Anspruch Hannovers, als Hauptstadt der Diversität den Artenreichtum zu mehren, weist den richtigen Weg. Ganz ungestört wird der Biber aber dennoch nicht bleiben, zahlreiche Angler säumen das Flussufer und der Leinenzwang wird bei Hundesbesitzern nicht immer ganz ernst genommen.

Biber

Biberspuren in Linden-Nord

Dennoch zeigt die Rückkehr des Bibers, dass der städtische Lebensraum vielfältige Möglichkeiten bietet, auch dort, wo es vielleicht auf den ersten Blick unwirtlich aussieht. Belebt wird genau dieser Zwickel an der Leine demnächst zusätzlich durch den Bezug der frisch errichteten Wohnungen für Flüchtlinge zwischen Westschnellweg und Steigerthalstraße. Diversität bekommt unter diesem Gesichtspunkt eine umfassendere Bedeutung. Für Linden sind die Neuankömmlinge ein Gewinn.

Biber_Nacht

Nachtaufnahme eines Bibers in der Nähe des Ohe-Damms, Foto Geiling/2015

Und weil immer wieder Rückfragen zur Siedlungsdichte aufkommen, hier noch die Rangfolge der dichtbesiedelsten Stadtteile Niedersachsens: 1. Linden-Nord (169 Bewohner/Hektar am 1.1.2014), 2. Oststadt (164), 3. List (89) 4./5. Südstadt/Vahrenwald (je 76) 6. östliches Ringgebiet Braunschweig (64), 7. Stadtteil Schinkel Osnabrück (58), 8. Mühlenberg (56), 9. Linden-Mitte (55)

Siehe auch:
Umwelt
Guerilla-Gardening erobert die Stadt