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Hannover führt als erste deutsche Stadt Linksverkehr ein

In einem Modellversuch testet Hannover den Linksverkehr. Erst einmal nur für Radfahrende, dafür aber an Hannovers prominentester Straße am Maschseeufer. Die Seeseite der Uferstraße ist mehrere Maschseefest-Wochen im Jahr wegen unzähliger Buden für Radfahrende unbefahrbar. Der Radverkehr wird nicht nur auf die andere Straßenseite umgeleitet, sondern tatsächlich gleich auch noch von Rechts- auf Linksverkehr umgestellt. Hannover beruft sich dabei stolz auf 300 Jahre Personalunion der Welfen-Monarchie mit dem englischen Königreich. Immerhin hatte der im Linksverkehr ungeübte Doppelmonarch Georg I. bereits 1714 mit seiner goldenen Kutsche einen umfangreichen Stau auf der London Bridge verursacht.

Ähnlich unbeholfen war der erste Versuch, den Linksverkehr in Hannover zu testen. „Die Regelungen müssen sich natürlich noch einspielen“, zitiert die Hannoverschen Allgemeine Zeitung die zuständige Stadtsprecherin, Michaela Steigerwald. Sie sieht aber erste Erfolge der Maßnahme, „ein Großteil verstehe die Regelungen.“ Den Bürgerinnen und Bürgern der britisch geprägten Residenzstadt bleibt aber auch keine andere Wahl, als sich treu auf den Linksverkehr einzustellen, der bei erfolgreicher Pilotphase in den nächsten Jahren verstetigt werden soll.

Anfänge des Linksverkehrs in Hannover. König Georg I. auf dem Weg nach England
Quelle: www.hannover.de/Kultur-Freizeit/Museen-Ausstellungen/Museumsf%C3%BChrer/Top-Museen/Historisches-Museum-Hannover/Dauerausstellung

Der harte Schnitt der vollständigen Umstellung am Maschseeufer hat gute Gründe, wie Vergleichsstudien zeigen. Die letzte europäische Anpassung erfolgte vor genau 50 Jahren in Schweden von Links- auf Rechtsverkehr. Die Schweden erinnern sich noch heute an die „Högertrafikomläggningen“, die Rechtsverkehrsumstellung. Der Verkehr wurde bei der Umstellung 24 Stunden unterbrochen, im Radio wurde laufend berichtet, die Höchstgeschwindigkeit landesweit über Monate herabgesetzt.

Nach dem ersten Vorlauf der Umstellung am Maschseeufer im vergangenen Jahr stellt sich nun die Frage, ob die Maßnahme nicht ebenso gewissenhaft wie in Schweden hätte vorbereitet werden müssen. In Hannover kommt erschwerend dazu, dass nicht alle Radwege gleichzeitig auf Linksverkehr umgestellt werden, sondern die Umstellung schrittweise eingeführt wird. Radfahrer Florian Köhnen findet nach Angaben der Hannoverschen Allgemeinen den Spurwechsel „total verwirrend“. Und der 16-jährige Leon Knaack sieht sich bei der Umstellung auf den Linksverkehr allein gelassen: „Ich weiß gar nicht, wie ich mich zu verhalten habe.“

Weder in der Schule noch durch die Stadtverwaltung wird die Umerziehungsmaßnahme pädagogisch oder wissenschaftlich begleitet. Es sind zwar viele gelbe Pfeile auf den Zweirichtungsradweg geklebt, angelehnt an den Farbton der Londoner Yellow Lines. Sie sollen die Radfahrer disziplinieren. Vor allem an Querstraßen sind komplizierte Einfädelungen und Überschneidungen zu absolvieren, da sich der Linksverkehr dort mit dem Rechtsverkehr kreuzt. Doch die Farbe Gelb ist in Hannover als Fahrradmarkierung nicht eingeführt. Es gibt graue, schwarze und rote Radwegbeläge mit wechselnd blauen, grünen und weißen Markierungen. Gelb hingegen war bislang völlig unbekannt.

Auch stellen sich in der Praxis viele weitere Herausforderungen. Ungewohnt beispielsweise ist das Überholen auf der rechten Seite. Der Überholvorgang rechts lässt sich zwar logisch aus der Gesamtmaßnahme ableiten, doch Erstlinksfahrende und Intuitivfahrende führen den langjährig eingeübten Überholvorgang auf der linken Seite durch. Die Hannoversche berichtet: „Häufig habe es Gegenverkehr gegeben, dann sei es besonders gefährlich geworden.“ So kommt es zu Beidseitüberholvorgängen, die zu Verunsicherungen der überholten Verkehrsteilnehmenden führen und vor allem bei Gespannen und Lastenfahrrädern den Platzbedarf auf dem Fahrstreifen erheblich erhöhen. Auch der Wechsel der Blickrichtung von rechts nach links ist gewöhnungsbedürftig. Gerade jüngere Schüler und Schülerinnen, die mühsam gerade den Blick nach rechts verinnerlicht haben, müssen sich umstellen.

Die Einfädelung auf die linke Fahrbahn klappt bei wenig Verkehr schon ganz gut

Auch ist ungeklärt, ob technische Veränderungen vorgenommen werden müssen, beispielsweise die Versetzung der Klingel auf die rechte Lenkerseite. Die Fahrradkette und der Antrieb dürfen allerdings auf der rechten Seite des Rades verbleiben. Der Rechtsantrieb wurde in England entwickelt, um von der sauberen Bordsteinseite, die sich im Linksverkehr links befindet, unbeschadet auf das Fahrrad aufsteigen zu können.

Die Summe der ungeklärten Verhaltensregeln führt nach Ansicht der Hannoverschen Allgemeinen derzeit noch zu Geisterfahrten bis hin zu alkoholisiertem Frustverhalten: „Bereits tagsüber gibt es zahlreiche Geisterradler, abends und nachts sei der eine oder andere dann auch noch unbeleuchtet oder gar betrunken unterwegs.“ Die Stadt Hannover hat sich nach Angaben der Zeitung daher entschieden, konsequent zu kontrollieren und ein Bußgeld in Höhe von 35 Euro für Fehlverhalten zu verlangen.

Insgesamt fällt die Bewertung des 35.000 Euro teuren Modellversuchs durchwachsen aus. Vor allem das Gesamtkonzept für den Radverkehr ist in der Einzelmaßnahme nicht erkennbar. Nur 58 von 221 Staaten setzen weltweit auf Linksverkehr. Wenn die Stadt Hannover hier ohne Not gegen den Trend Akzente setzen möchte, ist das mehr als gewagt. Auch wird eklatant gegen § 2 Abs. 1 der Straßenverkehrsordnung, dem Rechtsfahrgebot, verstoßen. Damit stellt sich die Stadt Hannover außerhalb der Rechtsordnung und riskiert langjährige Klageverfahren mit dem Bund bis hin in die europäische Rechtssphäre. Die Folgen sind unkalkulierbar und könnten, je nach Rechtsauslegung, bei wiederholtem Vertragsbruch sogar ein Ausschlussverfahren Hannovers – sozusagen einen Hexit – nach sich ziehen. Mit dem Linksverkehr in eine neue Personalunion? Dafür müsste der Testversuch auf den Autoverkehr ausgeweitet werden. Eventuell hilft eine beizeiten eingeführte Tempo-30-Regelung als Vorbereitung.

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Alle Zitate sind der Hannoverschen Allgemeinen aus den Ausgaben vom 3. und 6. August sowie dem 7. September 2017 während des letztjährigen Testversuchs entnommen. Auch wenn der Bericht hier und da seinem Erscheinungsdatum gemäß zuspitzt, ist die Maßnahme, am Maschsee-Ostufer Linksverkehr einzuführen, real, no fake. Dieses Jahr soll der Versuch während des Maschseefestes fortgesetzt werden.

 

Eine verkehrsberuhigte Zone vom Lindener Markplatz bis zur Limmerstraße – Die Idee der „Grünen Banane“

LindenerMarktplatz

Insgesamt verändert sich die Einstellung gegenüber dem Auto. Immer mehr Menschen sehen im Auto nicht nur durch Abgase, Lärm und Unfälle eine Belastung, sondern auch im Flächenverbrauch, vor allem in engen Stadtquartieren.

Dieser Unmut zeigt sich derzeit am Lindener Marktplatz, der außer an Markttagen zur Hälfte den Autos als Parkplatz zur Verfügung steht. Nicht den Kindern, nicht zum Verweilen und nicht den Cafès, Restaurants und Geschäften.

Dabei gibt es seit den frühen 90er Jahren Initiativen, die sich mit der Verkehrsberuhigung des Lindener Marktplatzes, der Stephanusstraße und des Lichtenbergplatzes beschäftigen: Der Arbeitskreis Verkehrsplanung in Linden aus Frauensicht, die Projektgruppe Quartier der Zukunft 2030 in Zusammenarbeit mit dem Wissenschaftsladen Hannover e.V. sowie dem VCD Niedersachsen e.V. und jüngst die Initiativgruppe Platz da!

Seit kurzem wird mit kreativen Aktionen auf die vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten des Lindener Marktes aufmerksam gemacht. Eine Dokumentation findet sich auf https://hannovercyclechic.wordpress.com/.

Wir haben als Stadtteilgruppe der Grünen wollen die Entwicklung des Lindener Marktplatzes zum Anlass nehmen, die gesamte Verkehrssituation zwischen Lindener Marktplatz und Küchengarten zu überdenken.

Vor allem in Linden entwickelt sich der Anteil des Radverkehrs sehr schnell. Warum eigentlich nicht eine verkehrsberuhigte Achse vom Lindener Marktplatz bis zur bereits bestehenden Fußgängerzone Limmerstraße denken? Wir haben unter dem Arbeitstitel GRÜNE BANANE die Entwicklung vom Ende her gedacht: Die Stephanusstraße wird zum Shared Space und der Lindener Marktplatz wieder zu einem autofreien Stadtteilplatz, der auch außerhalb der Marktzeiten ein wirkliches Zentrum des Stadtteils bildet.

1607_Lindenspiegel_Gruene_Banane

Eine Umsetzung hätte erhebliche positive Auswirkungen auf eine zentrale Tangente Lindens: Mehr Platz, Entschleunigung, Verkehrssicherheit, Vorrang für Kinder, Verweilende, Passanten, Einkäufer, dazu Entwicklung der Geschäfte, Grünzonen und Freizeitmöglichkeiten.

Zu diesem Thema haben wir eine Befragung durchgeführt, deren Auswertung wir an dieser Stelle vorstellen. Die Befragung soll ein Stimmungsbild der lokalen Akzeptanz liefern und ist keine 1:1-Vorlage für politische Entscheidungen. Allerdings halten wir es für richtig, stärker Befragungen dieser Art durchzuführen.

Die Ergebnisse in Kurzform (Langfassung unter dem Beitrag als PDF-Dokument):

Eine deutliche Mehrheit der Befragten
– stört sich generell an der Autodichte im Stadtteil,
– wünscht sich die Fläche des Lindener Marktes autofrei,
– wünscht sich die Stephanustraße als Anliegerstraße.
Keine Mehrheit findet sich für
– eine partielle Einbahnstraßenregelung der Stephanusstraße,
– eine vollständig autofreie Stephanusstraße,
– autofreie Straßen am Lindener Markplatz.

Die deutliche Mehrheit für einen autofreien Lindener Marktplatz und die vielen positiven Rückmeldungen zu weiteren Verkehrsberuhigungsmaßnahmen motivieren uns, für die Idee der GRÜNEN BANANE gemeinsam mit Fachleuten und Beteiligten vor Ort ein Nutzungskonzept zu erarbeiten.

Wir sind positiv überrascht, welche Resonanz – pro und contra – unsere Befragung ausgelöst hat. Es bestärkt uns, bei wichtigen Entscheidungen bereits im Vorfeld alle Beteiligten mit in die Diskussion einzubinden. Der Aufwand so einer Befragung ist allerdings hoch, das wäre eigentlich eine Aufgabe der Verwaltung.

Die Ergbisse der Befragung finden sich hier:
Auswertung Haushalts- und Geschäftsbefragung „GRÜNE BANANE“
Verkehrsberuhigung Lindener Marktplatz/Stephanusstraße

Siehe auch:
Linden – Erste autofreie Zone? Bild vom 13.7.2016
Dicke Luft in Hannover durch Abgasbetrug – Wie geht es weiter mit Feinstaub und co?

Die Radwegebenutzungspflicht behindert die Entwicklung des Radverkehrs

 

FahrradwegendeFahrradweg in die Sackgasse, Engesohde, Südstadt, Hannover

Das Verwaltungsgericht Hannover hat am 24. April 2014 einem Kläger Recht gegeben, der sich von der Stadt Hildesheim gezwungen sah, auf einem unzureichenden Fahrradstreifen fahren zu müssen (Aktenzeichen 7 A 5659/13). Dieses Urteil stellt einmal mehr die Radwegebenutzungspflicht in Frage.

Die Radwegebenutzungspflicht wird mit Hilfe von blauen Verkehrsschildern dort eingesetzt, wo Autofahrende durch Fahrräder auf der Straße in ihrem Verkehrsfluss gestört werden könnten. Folge ist der Zwang für Radfahrende, die Straße zu verlassen und dann auf häufig unzureichenden Radwegen in Konkurrenz zum Fußweg ausgebremst zu werden. Wer dem blauen Schild nicht folgt, setzt sich ins Unrecht.

Mit der Zunahme des Radverkehrs verschärft sich diese Ungleichheit zwischen Rad- und Autoverkehr. Nur mit der Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht lässt sich Gleichheit, Flexibilität in der Flächennutzung und mehr Sicherheit erreichen.

Wenn die schnelleren FahrradfahrerInnen auf die Straße ausweichen können, entsteht mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmende. Selbst die Bundesanstalt für Straßenwesen weist darauf hin. Für FußgängerInnen und Kinder entstehen mehr Raum und weniger Gefahren durch die Verlagerung des schnellen Radverkehrs auf die Straße. RadfahrererInnen werden für den Autoverkehr sichtbarer. Vor allem die vielen Unfälle mit Verletzungsfolgen für RadfahrInnen durch falsches Abbiegeverhalten von Kraftfahrzeugen werden zurückgehen. Dass dies kein Wunschdenken ist, zeigen Beispiele aus Kommunen, die die Radwegebenutzungspflicht aufgehoben haben.

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Flying Dutchman, Offensteinstraße, Linden-Nord, Hannover

Radfahren ist in den Ballungszentren schon heute gleich schnell wie der Autoverkehr. Ein Grund mehr, die Straße konsequent für den Fahrradverkehr zu öffnen. Die Vielfalt des Fahrradverkehrs von Alttagsradelnden, Berufsradelnden, E-Bikern, Rennradfahrenden, Lastenfahrzeugen, Ganzjahresradlenden und LernanfängerInnen erfordert eine neue Aufteilung der städtischen Wegeflächen unter den VerkehrsteilnehmerInnen.

Wir brauchen eine neue Kultur des Respekts füreinander im Straßenverkehr. Nur eine Gleichberechtigung von Fahrrädern und Kraftfahrzeugen auf der Straße fördert die gegenseitige Rücksichtnahme.

Peter Trinks, Verkehrsexperte der Polizei Hannover, unterstützt diese Forderung: „Dann gelangen die Radler ins Sichtfeld der Autofahrer“, so sein Kommentar in der HAZ vom 15. März 2014.

Siehe auch blog.gardemin/verkehr

Fahrradstadt Hannover

FahrradFahrräder warten auf ihren Einsatz, Linden-Nord, Hannover

Die grünste Großstadt Deutschlands hat das Potenzial, die fahrradfreundlichste Großstadt Norddeutschlands zu werden.

Der Anstieg der Fahrradnutzung am gesamten Verkehrsaufkommen hat sich in den letzten zwei Jahrzehnten verdoppelt. 19 Prozent aller Wege in der Stadt Hannover werden heute mit dem Fahrrad zurückgelegt.

Die grünen Achsen Eilenriede, Maschsee und Leine und ein Radewegenetz von über 500 Kilometern machen Hannover zu einer Stadt der schnellen und schönen Radverbindungen.

Mit der Nähe der großen Stadteile zum Stadtzentrum ist Hannover eine Stadt der kurzen Wege. Fahrradfahren in Hannover ist praktisch, schnell und gesund.

Fahrradfahren wird zu einem Hauptmerkmal für die neue Attraktivität Hannovers.

Für die Entwicklung dieses Potenzials müssen rechtzeitig flankierende Maßnahmen ergriffen werden. Ganz Vorne steht die Unterstützung des Wachstums des Radverkehrs und die Verbesserung der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden.