Tag Archive for Funktionale Stadt

Beispiel Wasserstadt: Wir brauchen mehr Partizipation

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Hannover müht sich seit 15 Jahren um die Entwicklung der Continental-Industriebrache in Limmer. Dabei handelt es sich bei dem Bauvorhaben Wasserstadt eigentlich um ein exklusives Projekt zwischen zwei Kanälen in einem aufstrebenden Stadtteil. Dementsprechend plante die Stadt samt Investor anfangs ganz konventionell 650 Wohneinheiten in Reihenhausidylle auf 24 Hektar Baugrund. Übersehen wurde dabei allerdings die Bevölkerungsentwicklung Hannovers, die sich aus der Stagnation in einen dynamischen Zuwachs gewendet hatte (vgl. Hannover wächst).

In Eile legte die Stadt einen erweiterten Entwurf mit über 2.000 Wohneinheiten mit bis zu achtgeschossigen Gebäuden vor. Dieser schien überhastet entstanden zu sein, war langweilig und überfrachtet. Und vor allem wurden die Bedürfnisse vor Ort völlig missachtet. Kaum ein Planungsdetail fand Gegenliebe: Zu hohe Bauhöhen, enge Häuserfluchten, zu viele Parkplätze, Tiefgaragen in kontaminiertem Erdreich, Verkehrsbelastung im Stadtteil, kein Nahverkehrskonzept etc., alles war unausgegoren. So rebellierte die überrumpelte Bevölkerung und stieg mit Mistgabeln den Planern in die Versammlung. Eine konstruktive Phase folgte erst, als die Stadt auf Druck grüner Bezirks- und Ratspolitik einlenkte. Es wurde eine aktivierende Bürger/innen-Beteiligung vereinbart.

Das Ergebnis des Beteligungsprozesses: Eine moderate Zurücknahme der hohen Bebauungsdichte, ein aufgelockerter Entwurf mit größerer sozialer Mischung, mehr sozialer Wohnungsbau und vor allem ein breiter Diskurs. Bis zu 300 Menschen haben die Bürger/innenbeteiligung in zahlreichen Versammlungen und Workshops begleitet. Nicht alle sind zufrieden, aber ein kleinster Nenner scheint gefunden zu sein. Warum nicht gleich so?

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Frank Jost vom Bundesverband für Wohnen und Stadtentwicklung sieht die Planer in der Tradition des vormodernen Städtebaus gefangen. Großwohnsiedlungen vom Reißbrett, das Bild der funktionalen Stadt. Diese Tradition folge dem „Ansatz einer reinen ‚Angebotsplanung‘, so wie sie im Städtebau und der Stadtplanung bislang praktiziert wurde. Nur selten wurde bei der Planung und Realisierung auch die Nachfrageseite berücksichtigt“ (aus: Frank Jost 2011: Wohnen in der Innenstadt – Modererscheinung oder nachhaltiger Trend?, in: Wohnbund Informationen: Urbane Zukünfte, Heft II+III 2011, S.12). Der zunehmende Druck aus der Bevölkerung, der sich nicht nur in Hannover zeigt, deutet jedoch auf eine qualitative Änderung hin. Menschen vor Ort sind nicht mehr bereit, bei Fragen, die ihr eigenes Umfeld, ihre Gesundheit oder ihre Zukunft betreffen, Fachexpertentum vorbehaltlos Glauben zu schenken. Sie wollen Einblick in die Prozesse und sie wollen Mitsprache. Transparenz und Beteiligung. Eigentlich zwei Forderungen, die ganz im Sinne des demokratischen Grundgedankens der Partizipation des mündigen Citoyen liegen.

Niel Boeing sieht hinter diesem Demokratiedefizit eher strategische Absicht. Weniger Mitsprache lässt Interessengruppen mehr Spielraum. „Städtische Demokratie verkommt dabei zu einer urbanen ‚Postdemokratie‘, in der Bürger formal beteiligt werden, während sämtliche essentiellen Deals zwischen Politik und Immobilienwirtschaft hinter verschlossenen Türen stattfinden“ (aus: Niels Boeing 2011: Die Stadt gehört allen, in: Wohnbund Informationen: Urbane Zukünfte, Heft II+III 2011, S.6). In der Gemengelage von Expertokratie und Interessensgruppen entstehen Entscheidungszwänge, die kaum noch dechiffrierbar und damit auch fachlich nicht kritisierbar sind. Vor die neugierigen Blicke der Politik und erst recht dem der interessierten Bürger/innen schiebt sich eine Wand aus Fachexpertisen, Gutachten, Verträgen, Rechtsnormen, Formeln und Wissenschaftssprache. Sozusagen die Firewall der Verwaltung.

Beide Ansätze müssen überwunden werden. Unsere Stadt leidet sowohl an einem Zuviel an technokratischer Planung als auch an wichtigen Entscheidungen, die nahezu beteiligungsfrei getroffen werden. Wir brauchen eine feste Verankerung von echter Büger/innen-Beteiligung bei Großprojekten und einen transparenten Planungsprozess. Großprojekte wie das Virenversuchszentrum Böhringer in Kirchrode, die Ansiedlung der Netrada-Lagerhallen in Bemerode oder auch der großflächigen Abgrabung der Ihmeauen in der Calenberger Neustadt wären anders verlaufen. Fairer, nachhaltiger und friedlicher.

Hamburg hat bereits ein Transparenzgesetz auf den Weg gebracht, für ein ähnliches Gesetz kann sich Hannover bei der Landesregierung stark machen. Was die Beteiligung betrifft, bedarf es einer Aushandlung in Stadt und Region. Welche Instrumente kommen bei welchen Vorhaben zum Einsatz? Als elementar haben sich bei der aktivierenden Beteiligung in Limmer herausgestellt:

– Aufklärung durch Information vor Ort und im Internet
– Planungsworkshops unter Beteiligung möglichst vieler Bevölkerungsgruppen
– Diskussion konkreter Planungsalternativen
– unabhängige Moderation des Beteiligungsprozesses
– Stärkung der Beteiligung durch Anwaltsplanung

Die Mitnahme der Bevölkerung, klare Zielvorgaben und die ernsthafte Auseinandersetzung mit den Gegenargumenten schafft Vertrauen, stärkt das Handlungsmandat der Verwaltung und führt zu Planungssicherheit bei den Investoren.

Für gute Beispiele brauchen wir übrigens unseren Blick nicht weit schweifen zu lassen. In Linden-Süd, einem der ersten Sanierungsgebiete der Bundesrepublik, wurden bereits in den 70er Jahren grundlegende Methoden der Anwaltsplanung ausprobiert.

siehe auch

Wohnen

Ein neues Stadtviertel entsteht – Die Wasserstadt

Limmerstraße – Deutschlands schnellste Fußgängerzone

FussgaengerzoneFußgängerzone Limmerstraße, Hannover-Linden

Nachdem sich die Limmerstraße bereits vor Jahren für den Titel der am stärksten befahrenen Fußgängerzone beworben hat, ist jetzt der nächste fragwürdige Titel in Sicht.

Die Limmerstraße in Hannover-Linden dürfte die schnellste Fußgängerstraße Deutschlands geworden sein. Busse und Bahnen drängen in der Fußgängerzone mit hohem Tempo an Fußgängern und Radfahrern vorbei, im Sog eilen Paketdienste und Lieferanten mit ihren großen Fahrzeugen durch die Menge. Dazwischen Taxen, Rettungsdienste, Anrainer.

Bewohner der Limmerstraße haben nun auf die sich häufenden kritischen Vorfälle aufmerksam gemacht. Daraus entstand die Entschleunigungs-Initiative „Tempo 15“, die von den Grünen in den Bezirksrat Linden-Limmer eingebracht wurde.

Wir stecken in einem Umdenkprozess, der stärker die Bedürfnisse der Menschen vor Ort als die funktionale Stadt ins Zentrum der Betrachtung rückt. Wohnen, Arbeit, Familie und Freizeit sollen miteinander in Beziehung stehen, ohne dass Schnelltrassen die Wege durchschneiden. Entschleunigung ist zu einem Begriff für ein neues Bewusstsein jenseits von Alttagsstress und durchreglementierter Berufswelt geworden. Die Cafés, der Bummel an den Läden entlang und das abendliche „Limmern“ führen dazu, in der Limmerstraße mehr als die reine Einkaufsfunktion zu sehen. Hier in Linden ist die Limmerstraße ein zentraler Ort, an dem der Wunsch nach Entschleunigung deutlich zu spüren ist. Die Fußgängerzone mit ihren inzwischen verblassten blauen Markierungen war die richtige Antwort auf diese Entwicklung. Über die Jahre ist aber deutlich geworden, dass die hohe Geschwindigkeit der Bahnen und Busse nicht mehr in das Gefüge der Fußgängerzone passen und als bedrohlich empfunden wird.

Eine Handmessung der Geschwindigkeit der Linie 10 zwischen Küchengarten und Leinaustraße hat einen Wert von 55 Sekunden für 400 Meter Strecke ergeben (Messpunkte Selmastraße bis Leinaustraße, exakt die Strecke, auf der überhaupt außerhalb der Haltestellenbereiche 30 km/h gefahren werden kann). Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h. Tempo 15 würde, auf die Strecke gerechnet, eine ca. 20 Sekunden längere Fahrzeit der Öffis bedeuten. Das müsste von den Fahrgästen in Kauf genommen werden, um eine Befriedung der Verkehrssituation in der Limmerstraße zu erreichen. Vielleicht hilft es auch den Bahn- und Busfahrerinnen und –fahrern, stressfreier durch die Fußgängerzone zu kommen.

Gerade dort, wo viele Menschen sind, müssen wir das Risiko durch schnellen Verkehr mindern. Der Wunsch nach schneller Zielerreichung darf nicht zu einem höheren Risiko der Verletzbarkeit führen. Vor allem alte Menschen, Sehbehinderte, Kinder sowie querende und abgelenkte Menschen sind gefährdet. Es ist leider nicht von der Hand zu weisen, dass insbesondere das schnelle Einfahren in die Haltestellenbereiche in Hannover immer wieder zu schweren Unfällen führt. Für eine Fußgängerzone muss die Vorsicht, die in jedem Haltestellenbereich gewährleistet sein sollte, auf der gesamten Länge gelten. Konsequent zu Ende gedacht, wäre dies ein Shared Sace mit Schrittgeschwindigkeit, wie vor dem Hauptbahnhof Hannover erfolgreich praktiziert. Oder Tempo 10, wie in Berlin am Alex.

Vor diesem Hintergrund sollte das geforderte Tempo 15 als akzeptabler Kompromiss zwischen zügiger Durchfahrt der Öffis und lebendiger Fußgängerzone erscheinen. Die Stadt ist aufgefordert zu handeln, bevor weitere Unfälle zu beklagen sind.

Dazu der Bericht in der Neuen Presse vom 9.11.2014:141109_np_tempo15

 

 

 

siehe auch:
Fahrradstadt Hannover
Nadelöhr Benno-Ohnesorg-Brücke
Niederflur – Chance für Hannovers Nahverkehr
Weltkulturerbe Hochbahnsteig