Verkehr

Fußgängerampeln sind zu Bettelampeln verkommen

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bettelampel

Seit vielen Jahren werden in Hannover Fußgängerampeln einseitig zu Gunsten des motorisierten Individualverkehrs „optimiert“. Dieser Vorgang heißt adaptive Anpassung. Der Verkehrsfluss der Autos, LKWs und des öffentlichen Nahverkehrs soll verbessert werden, zu Lasten der Menschen die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind. Die Querung der Straße wird dadurch zu einem echten Hindernis. Viele vermeiden inzwischen Ampelquerungen, weil sie in ihrem Weg unnötig abgebremst werden. Oder das Rotzeichen wird ignoriert, wodurch gefährliche Verkehrssituationen entstehen.

Auf dem Foto sind rund 40 Personen an einem Montag nachmittag zu erkennen, die am Küchengarten in Hannover-Linden die Fössestraße queren wollen. Die entgegenkommenden Personen haben bereits die Hälfte der Querung geschafft und warten nun dicht gedrängt auf der Mittelinsel auf die nächste Grünphase. Die Passanten werden in der Verkehrshierarchie als allerletzte Teilnehmer behandelt. Die Situation ähnelt einem Spießrutenlauf, bei dem Autos, LKW und Busse – alle auf Tuchfühlung – mit Vorrang vorbeirauschen dürfen. Erst wenn fast alle vorbei sind, kommt ein kurzes Zeitfenster, in dem die Menschen in Eile zur Hälfte queren dürfen, um dann auf der winzigen Mittelinsel wieder warten zu müssen. Wohlgemerkt: Bei dem Beispiel handelt es sich um keine komplizierte Kreuzungsampel, sondern um eine Querungsampel, die sogenannte Fußgängerschutzanlage.

Die erste einfache Frage lautet: Weshalb springt die Querungsampel eigentlich nicht sofort auf Grün, wenn der Taster an der Ampel gedrückt wird? Hierzu gibt es nur eine sehr schwache Antwort, eben die der adaptiven Optimierung. Das ist so lange hinnehmbar, wie der öffentliche Nahverkehr, der sehr viele Menschen transportiert und dem ein echter Zeitvorteil eingeräumt werden soll, Durchlass erhält.

Die zweite Frage ist dann auch, weshalb neben dem Nahverkehr Autos und LKW Vorrang vor den querenden Fußgängern und Fahrradfahrenden haben. Ist der Zeitvorteil eines motorisierten Fahrzeuges höher zu bewerten als der eines Fußgängers? Müsste nicht zumindest zu gleichen Teilen den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern die verfügbare Zeit zur Verfügung stehen?

Vollkommen widersinnig sind zeitverzögerte Ampeln, an denen es keinen öffentlichen Nahverkehr gibt. Ob die Autos sofort stehen bleiben müssen oder in dreißig Sekunden, spielt für den Verkehrsfluss keine Rolle. Für den zu Fuß Querenden, der der Witterung und den Abgasen ausgesetzt ist, aber schon. Im Volksmund haben diese Ampeln den Beinamen „Bettelampeln“ erhalten.

Manche Ampeln geben aber den Weg auch sofort frei. Es sind die Ampeln neueren Typs, wie auf der Wunstorferstraße in Limmer. Hier ist es wie früher, einmal drücken und losgehen.

Die Reduzierung der Wartezeit und die einphasige Querung helfen, Akzeptanz und Sicherheit an Fußgängerschutzanlagen zurückzugewinnen. Deshalb habe ich im Bezirksrat Linden-Limmer einen grünen Antrag gestellt:

  1. Alle Fußgängerampeln im Stadtbezirk Linden-Limmer sind so zu schalten, dass mit einer maximalen Verzögerung von fünf Sekunden auf die Anforderungen der Fußgänger/innen das Grünsignal erfolgt. Ausnahmen darf es nur für die Vorrangschaltung des öffentlichen Nahverkehrs geben.
  2. Alle Fußgängerschutzanlagen im Stadtbezirk Linden-Limmer sind so einzustellen, dass alle Fahrbahnen auch von langsameren Fußgänger/innen in einer Grünphase überquert werden können und niemand mehr auf der Mittelinsel warten muss.

Link: Querungsverbesserung an Fußgängerschutzanlagen (sogenannte „Bettelampeln“)

Siehe auch:
Verkehr
Limmerstraße – Deutschlands schnellste Fußgängerzone
Aufhebung der RadwegebenutzungspflichtNadelöhr Benno-Ohnesorg-Brücke

Seit letztem Jahr existiert auch ein Blog zur „Förderung der Radkultur in Linden und Hannover“:
hannovercyclechic

Verkehr

Dicke Luft in Hannover durch Abgasbetrug – Wie geht es weiter mit Feinstaub und co?

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Diesel

Jahr für Jahr steigt die Luftbelastung in Hannover. Vor allem auch mitten in unserem Stadtbezirk Linden-Limmer rund um den Westschnellweg zwischen Göttinger Straße und Schwanenburgkreisel. Auf dem Schnellweg fahren die Dieselfahrzeuge, die maßgeblich unsere Gesundheit ruinieren. Es sind vor allem die Feinstäube und Stickstoffdioxide, die zu Atemwegs-Erkrankungen, Asthma, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Krebs führen.
Die Neue Presse vom 26.1.2016 berichtet zu den Stickstoffdioxiden: „40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft sind im Jahresdurchschnitt erlaubt. An der Messstelle an der Göttinger Chaussee wurde jedoch ein Mittelwert von 49 Mikrogramm festgestellt. Das ist noch einmal deutlich mehr als im Vorjahr, in dem 45 Mikrogramm gemessen worden waren.“

Der Hinweis auf die Gesundheitsgefahr ist keine unwesentliche Angstmacherei, sondern beunruhigt die Menschen in unseren Stadtteilen, die ohnmächtig vor dem Versagen und Verschleiern der Behörden im  Abgasskandal der Automobilindustrie stehen. In Europa sind die Grenzwerte für Abgase schon sehr großzügig gesetzt und selbst diese Grenzen werden immer wieder überschritten.

Die Menschen vor Ort können sich nicht gegen die Emissionen wehren, sie sind darauf angewiesen, dass Behörden Auflagen verhängen und kontrollieren.

Zu den Abwieglern gehört leider auch die örtliche SPD, die die Gesundheitsgefahr relativiert: „Wir dürfen nicht vergessen, dass unser Wohlstand auf der Automobilindustrie gründet.“ (HAZ, 25.3.2016) Auch die Medien selbst verkennen die Gefahr. In einem Kommentar vom 12.3.2016 bezeichnet die Hannoversche Allgemeine Zeitung die als Schutz für die Stadtbevölkerung eingerichtete Umweltzone als „bürokratisches Monster“. Nicht die Autos, die das schleichende Gift ausblasen sind die Monster, so die Logik, sondern die Umweltzone selbst, die die Menschen vor den Giften schützen soll.

Die Allianz der Beschwichtiger handelt unlauter, beruht doch das Versagen der Umweltzone allein auf dem Betrug der Autohersteller, die sich die Eintrittskarten in die City – das heißt die grünen Plaketten – erschlichen und erschummelt haben. Wer das als Journalist nicht erkennt und benennt, macht sich zum Gehilfen einer selbst monströsen und die Volksgesundheit gefährdenden Allianz von Autoherstellern, Behörden und TÜV-Betrieben.

Die Menschen in unseren Stadtteilen sind da aber längst viel kritischer, ahnen sie doch einen Zusammenhang mit den Allergien, Herzkrankheiten und Krebserkrankungen, die nicht auf individuelle Lebensgewohnheiten zurückzuführen sind, sondern offensichtlich durch jahrzehntelange Belastungen zum Ausbruch kommen.

Ähnlich wie auf die Tabakindustrie, wird sich auch die Automobilindustrie auf Schadenersatzforderungen einstellen müssen, wenn ihre Motoren weiterhin krankheitserzeugende Partikel in unsere Wohngebiete pusten. Tausende Menschen wohnen in Linden im Abstand weniger Meter zum Westschnellweg, einer Schnellstraße mit mehr als 60.000 Fahrzeugen täglich.

Hamburger Deckel
„Hamburger Deckel“, Hamburg-Altona, mehrere Kilometer Einhausung, im Bau
Quelle: http://www.ndr.de/nachrichten/Die-wichtigsten-Fakten-zum-Ausbau-der-A-7,autobahnausbau113.html

In Döhren wird jetzt immerhin ein eingekapselter Trog erstellt, der die Autos verschwinden lässt. Eine teure Maßnahme, doch ein Lebensgewinn für den Stadtteil. In Hamburg-Altona werden sieben Kilometer Autobahn im Wohngebiet eingedeckelt. In Zürich soll der Schnellweg verpackt werden. Es entstehen neben und auf den dann geräusch- und emissionslosen Straßen Wohnquartiere und Gärten. In Ulm ist die Umweltzone auf die Stadtautobahn ausgeweitet worden und die Höchstgeschwindigkeit wurde gemindert.

Zuerich
Für 2022 in Zürich geplant
Quelle: http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Mit-Autobahndeckeln-gegen-den-Dichtestress/story/15978282

Es wird Zeit, Maßnahmen für die Schnellweg Hannovers zu diskutieren, denn die Menschen in unserer Stadt haben wie in Döhren, Ulm, Zürich oder Hamburg ein Recht darauf, vor den Gefahren des Lärms, des Feinstaubs und der Stickstoffdioxide geschützt zu werden.

Doehren

Deckel über Südschnellweg in Hannover-Döhren
Quelle: http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Tunnelplanung-fuer-Suedschnellweg-an-der-Hildesheimer-Strasse-in-Hannover

Siehe auch:
Verkehr

Vielfalt

Stigmatisierung nach Herkunft, Ethnie oder Religion führt zu einer Spaltung der Stadtgesellschaft

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sdrHerkunft unwichtig – Grill und Supermarkt in der Limmerstraße, Linden-Nord

Die Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) berichtete am 1.2.2016 über einen Streit in einem Supermarkt in der Limmerstraße. Im Handgemenge kam es zu einer Pfeffersprayattacke, bei der auch unbeteiligte Passanten verletzt wurden. Ein Fall für Polizei und Gericht. Zu weit geht aber die Berichterstattung in der HAZ, die den Fokus auf das Merkmal „Südländer“ richtete.

Es ist ein keiner Weise sachdienlich, im Fahrwasser der allgemeinen Aufgeregtheit einen großen Bericht zu machen, in dem das „südländische“ Aussehen des mutmaßlichen Täters und auch noch das seiner mutmaßlich „südländischen“ Freundin ausgebreitet wird. Vielmehr führt diese Form der unsere Bevölkerungsgruppen gegeneinander ausspielenden Berichterstattung zu einer Vergiftung des guten Klimas im Stadtteil und auch im übrigen Hannover.

In unserem multikulturellen Linden werden mit dem Fahndungsaufruf „südländisch“ weit mehr als 10.000 friedfertige Menschen unter Generalverdacht gestellt. Ich würde mir sehr wünschen, wenn die HAZ wieder zu dem guten Stil der Empfehlungen des Presserats zurückfindet. Dort heißt es, nur wenn das Aussehen im Zusammenhang mit der Tat stehe, soll darüber berichtet werden. Wenn unsere örtliche Presse sich nicht mehr an diese Empfehlung halten möchte, muss sie sich selbst den Vorwurf gefallen lassen, zum steigenden Verkauf von Pfefferspraydosen ihren Teil beizutragen und Ausgrenzung und Stigmatisierung einzelner Bevölkerungsgruppen anzufachen.

Hintergrund: Linden ist ein multikultureller Stadtteil. Im Jahr 2014 hatten 11.548 Menschen in Linden eine andere als die deutsche Staatsangehörigkeit bzw. eine zusätzliche. Das sind 30 Prozent der Bevölkerung. Dazu kommen noch mehrere tausend Menschen, die die deutsche Staatsbürgerschaft angenommen haben.
Linden hat die Erfahrung von mehr als 200 Jahren Zuwanderung:
um 1840: Frühindustrialisierung zwischen Ziegeleien, Steinbrüchen und Kalkbrennerei am Lindener Berg
und Eisengießerei und Maschinenfabrik an der Göttinger Straße (~3.000 Einwohner Einwohner)
-> Arbeitskräfte aus dem Calenberger Land, Weserbergland, Lippe und Eichsfeld
um 1850: Eisenbahnbau und Textilfabriken (~5.000 Einw.)
-> Fachkräfte aus England, Belgien und Frankreich
um 1880: Industrialisierung, Mechanische Baumwollspinnerei, Mechanische Weberei und Ausbau der
Hannoverschen-Maschinenbau-Gesellschaft Hanomag (~25.000 Einw.)
-> Ost-West Wanderung von Arbeitskräften aus Pommern, Schlesien und Sachsen
bis 1914: Hochphase d. Industrialisierung, Facharbeiterbedarf aus der eigenen Belegschaft (~80.000 Einw.)
-> Zuwanderer aus dem Osten Deutschlands, Polen, Galizien als gering bezahlte Arbeiter
um 1950, Innerdeutsche Migration nach Ende des 2. Weltkrieges
-> Flüchtlinge aus Ostpreußen, Pommern, Schlesien
60er Jahre: Arbeitskräftebedarf
-> angeworbene Arbeiter aus der Türkei, Italien, Griechenland, Spanien, Jugoslawien und Portugal
80er und 90er Jahre: Zuzug durch Asylsuchende aus Osteuropa und Familiennachzug
-> Spätaussiedler, Jugoslawen, Rumänen, Bulgaren, Türken u.a.
10er Jahre: Flüchtlinge aus Kriegs- und Krisengebieten im Nahen Osten, Balkan und Nordafrika
-> Syrien, Balkan, Afghanistan, Irak, Eritrea u.a.
aus einem Vortrag im Forum Linden-Nord am 27.4.2016, Quelle: eigene Recherchen, Strukturdaten der Stadt Hannover 2014 sowie Holger Horstmann, http://www.linden-entdecken.de/4980/geschichte-von-linden-die-anfaenge/

siehe auch:
Vielfalt und Teilhabe halten unseren Kiez zusammen
Flüchtlinge – Für eine sozialverträgliche Unterbringung in einer weltoffenen Stadt
Hülya Feise wird mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet!

Vielfalt

Vielfalt

Öffentlich-Private-Partnerschaft – Ein Modell zu Lasten der Zukunft

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 faustwiese
„Faustwiese“ in Linden-Nord, größte Grünfläche des Stadtteils. Hier soll ein ÖPP-Kindergarten entstehen
In Linden, wie auch in anderen Stadtteilen Hannovers, sollen ein Familienzentrum und eine Kindertagesstätte gebaut werden. Ein löbliches Vorhaben, weil die Geburten in Hannover wieder deutlich zunimmt.
Was allerdings nur im Nebensatz zur Sprache kommt: Die Neubauten in der Walter-Ballhause-Straße und in der Hohen Straße sollen von privaten Firmen gebaut und verwaltet werden. Das Ganze nennt sich Öffentlich-Private-Partnerschaft ÖPP und ist ein eingeübtes Modell.
Drei Vorteile verspricht ÖPP. Es soll die öffentliche Verwaltung entlasten, es soll Zeit und schließlich vor allem Kosten sparen. Alle drei vermeintlichen Vorteile sind inzwischen zu Kostenfallen für die öffentliche Hand geworden.
Eine Entlastung der Verwaltung findet erst einmal tatsächlich statt. Denn der private Partner übernimmt die Aufgaben, mit der vorher die Mitarbeiter/innen der Verwaltung betraut waren. Allerdings führt das Outsourcing von Aufgaben zu einer schleichenden Ausdünnung der Personaldecke, in Zeiten knapper Kassen durchaus ein vermeintlicher Vorteil. In der Summe produziert der eingesparte Vorteil aber in der Zukunft Mehrkosten. So entstehen verdeckte Kosten wie Baumängel mangels ausreichender Kontrolle, ungeplante Bau- und Betriebsnebenkosten, Qualitätseinbußen etc.
Und auch der angestrebte zeitliche Vorteil wird in der Praxis durch zeitaufwändige Planung und Vertragsgestaltung und deren Überwachung wieder relativiert. In Eile entstehen manipulationsanfällige Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen und Vertragslücken.
Durch schlechtere Konditionen privater Unternehmen am Kreditmarkt, Umgehung von Baustandards, Gewinnerwartungen und Insolvenzrisiken steigen verdeckte Kosten, die in Vergleichsrechnungen nicht erfasst werden, in der Gesamtbilanz aber ÖPP stärker verteuern, als es die Gutachten ausweisen.
Dazu kommen nicht selten Lohndumping, die Umgehung von Tariftreuegesetz und steuerbegünstigte Firmenauslagerungen, die Kaufkraft und Steueraufkommen entziehen.
Jüngst ist in Hannover durch offensichtlich kriminelle Machenschaften das ÖPP-Projekt Misburger Bad geplatzt. Die privaten Betreiber hatten, um Kosten einzusparen, Löcher in das Tragwerk des öffentlichen Bades geschlitzt. Das Bauwerk ist als nicht mehr nutzbare Ruine in die öffentliche Hand zurückgekehrt. 11,3 Millionen Euro hatte die ruinöse Sanierung 2007 die Kommune gekostet. Das Geld und das Schwimmbad sind hinüber. Auch in Rostock ist die private Gewinnerwartung beim in ÖPP gebauten Warnow-Tunnel nicht aufgegangen und der Tunnel konnte nur mit öffentlichen Zuschüsse weiterbetrieben werden. In anderen Fällen weichen Autobahnen auf, riskante nachträgliche Bürgschaften werden fällig oder statt 40 Prozent Einsparungen sind 28 Prozent Mehrkosten entstanden, wie geschehen bei dem Bau der A1 zwischen Bremen und Buchholz.
Nach schwerwiegenden Bedenken des Landesrechnungshofes hat sich beispielsweise Sachsen-Anhalt von ÖPP verabschiedet. Selbst bei kleineren Projekten zahlt die Kommune mehr, als wenn sie in Eigenregie bauen würde. Ein Bericht des britischen Unterhauses hat dazu geführt, dass selbst im Mutterland des ÖPP eine Abwendung stattfindet. Vor allem die Umgehung der Schuldenbremse wird kritisiert. Tatsächlich fallen die Kosten nicht sofort an, sondern werden in die Zukunft geschoben. Für Kommunen, denen die Kommunalaufsicht Investitionen verbietet, ein verlockender Deal.
Im Fall der Kindertagesstätten in Linden gibt die Verwaltung nach mündlichem Bekunden in der Bezirksratssitzung Linden-Limmer im November 2015 zu bedenken, dass sie personell gar nicht in der Lage sei, Kindertagesstätten mit Bordpersonal zu bewerkstelligen. Hier schließt sich der Kreis. Die Kommune hat soweit ausgesourct, dass sie jetzt im ÖPP gefangen ist. Ausgerechnet in einer Phase der wachsenden Stadt ist die Verwaltung nicht mehr eigenständig handlungsfähig. In einer Stadt, die in den letzten drei Jahren um vier Prozent an Bevölkerung zugelegt hat, bedarf es eines Umdenkens. Mehr Personal, eigene Investitionen und gerne auch eigene Rendite. Denn die bringt der eigenständig durchgeführte kommunale Bau eines Kindergartens im mehrfachen Sinne: Ein bleibender Sachwert in eigener Hand und eine Investition in die Kinder unserer Stadt. Lassen wir unsere Kinder nicht die Rechnung dafür zahlen.
Siehe auch:
Keine Kürzung bei der Kinder- und Jugendarbeit

Umwelt

Die Rückkehr der Biber

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westschnellweg

Leinebrücke Westschnellweg

Ausgerechnet in den Stadtteil Linden-Nord, der die höchste Siedlungsdichte Niedersachsens aufweist, ist der Biber nach fast einem Jahrhundert Abwesenheit zurückgekehrt. Fast unbemerkt hat er sich an den Ufern der Leine angesiedelt. Erst im Naturschutzgebiet Alte Leine, dann im Landschaftsschutzgebiet Südliche Leineaue auf Höhe des Schnellen Grabens und nun im Schatten der großen Brücke des Westschnellweges. Die Bedingungen seien ideal, so der Vorsitzende des Hannoverschen Fischereivereins, Heinrich Pyka, in der Neuen Presse vom 31.12.2015. Die Weiden- und Erlenbestände am Flussufer sind nahrhaft und die Wasserqualität habe zugenommen. Und auch der Anspruch Hannovers, als Hauptstadt der Diversität den Artenreichtum zu mehren, weist den richtigen Weg. Ganz ungestört wird der Biber aber dennoch nicht bleiben, zahlreiche Angler säumen das Flussufer und der Leinenzwang wird bei Hundesbesitzern nicht immer ganz ernst genommen.

Biber

Biberspuren in Linden-Nord

Dennoch zeigt die Rückkehr des Bibers, dass der städtische Lebensraum vielfältige Möglichkeiten bietet, auch dort, wo es vielleicht auf den ersten Blick unwirtlich aussieht. Belebt wird genau dieser Zwickel an der Leine demnächst zusätzlich durch den Bezug der frisch errichteten Wohnungen für Flüchtlinge zwischen Westschnellweg und Steigerthalstraße. Diversität bekommt unter diesem Gesichtspunkt eine umfassendere Bedeutung. Für Linden sind die Neuankömmlinge ein Gewinn.

Biber_Nacht

Nachtaufnahme eines Bibers in der Nähe des Ohe-Damms, Foto Geiling/2015

Und weil immer wieder Rückfragen zur Siedlungsdichte aufkommen, hier noch die Rangfolge der dichtbesiedelsten Stadtteile Niedersachsens: 1. Linden-Nord (169 Bewohner/Hektar am 1.1.2014), 2. Oststadt (164), 3. List (89) 4./5. Südstadt/Vahrenwald (je 76) 6. östliches Ringgebiet Braunschweig (64), 7. Stadtteil Schinkel Osnabrück (58), 8. Mühlenberg (56), 9. Linden-Mitte (55)

Siehe auch:
Umwelt
Guerilla-Gardening erobert die Stadt

Wohnen

Beispiel Wasserstadt: Wir brauchen mehr Partizipation

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Wasserstadt02

Hannover müht sich seit 15 Jahren um die Entwicklung der Continental-Industriebrache in Limmer. Dabei handelt es sich bei dem Bauvorhaben Wasserstadt eigentlich um ein exklusives Projekt zwischen zwei Kanälen in einem aufstrebenden Stadtteil. Dementsprechend plante die Stadt samt Investor anfangs ganz konventionell 650 Wohneinheiten in Reihenhausidylle auf 24 Hektar Baugrund. Übersehen wurde dabei allerdings die Bevölkerungsentwicklung Hannovers, die sich aus der Stagnation in einen dynamischen Zuwachs gewendet hatte (vgl. Hannover wächst).

In Eile legte die Stadt einen erweiterten Entwurf mit über 2.000 Wohneinheiten mit bis zu achtgeschossigen Gebäuden vor. Dieser schien überhastet entstanden zu sein, war langweilig und überfrachtet. Und vor allem wurden die Bedürfnisse vor Ort völlig missachtet. Kaum ein Planungsdetail fand Gegenliebe: Zu hohe Bauhöhen, enge Häuserfluchten, zu viele Parkplätze, Tiefgaragen in kontaminiertem Erdreich, Verkehrsbelastung im Stadtteil, kein Nahverkehrskonzept etc., alles war unausgegoren. So rebellierte die überrumpelte Bevölkerung und stieg mit Mistgabeln den Planern in die Versammlung. Eine konstruktive Phase folgte erst, als die Stadt auf Druck grüner Bezirks- und Ratspolitik einlenkte. Es wurde eine aktivierende Bürger/innen-Beteiligung vereinbart.

Das Ergebnis des Beteligungsprozesses: Eine moderate Zurücknahme der hohen Bebauungsdichte, ein aufgelockerter Entwurf mit größerer sozialer Mischung, mehr sozialer Wohnungsbau und vor allem ein breiter Diskurs. Bis zu 300 Menschen haben die Bürger/innenbeteiligung in zahlreichen Versammlungen und Workshops begleitet. Nicht alle sind zufrieden, aber ein kleinster Nenner scheint gefunden zu sein. Warum nicht gleich so?

Wasserstadt03

Frank Jost vom Bundesverband für Wohnen und Stadtentwicklung sieht die Planer in der Tradition des vormodernen Städtebaus gefangen. Großwohnsiedlungen vom Reißbrett, das Bild der funktionalen Stadt. Diese Tradition folge dem „Ansatz einer reinen ‚Angebotsplanung‘, so wie sie im Städtebau und der Stadtplanung bislang praktiziert wurde. Nur selten wurde bei der Planung und Realisierung auch die Nachfrageseite berücksichtigt“ (aus: Frank Jost 2011: Wohnen in der Innenstadt – Modererscheinung oder nachhaltiger Trend?, in: Wohnbund Informationen: Urbane Zukünfte, Heft II+III 2011, S.12). Der zunehmende Druck aus der Bevölkerung, der sich nicht nur in Hannover zeigt, deutet jedoch auf eine qualitative Änderung hin. Menschen vor Ort sind nicht mehr bereit, bei Fragen, die ihr eigenes Umfeld, ihre Gesundheit oder ihre Zukunft betreffen, Fachexpertentum vorbehaltlos Glauben zu schenken. Sie wollen Einblick in die Prozesse und sie wollen Mitsprache. Transparenz und Beteiligung. Eigentlich zwei Forderungen, die ganz im Sinne des demokratischen Grundgedankens der Partizipation des mündigen Citoyen liegen.

Niel Boeing sieht hinter diesem Demokratiedefizit eher strategische Absicht. Weniger Mitsprache lässt Interessengruppen mehr Spielraum. „Städtische Demokratie verkommt dabei zu einer urbanen ‚Postdemokratie‘, in der Bürger formal beteiligt werden, während sämtliche essentiellen Deals zwischen Politik und Immobilienwirtschaft hinter verschlossenen Türen stattfinden“ (aus: Niels Boeing 2011: Die Stadt gehört allen, in: Wohnbund Informationen: Urbane Zukünfte, Heft II+III 2011, S.6). In der Gemengelage von Expertokratie und Interessensgruppen entstehen Entscheidungszwänge, die kaum noch dechiffrierbar und damit auch fachlich nicht kritisierbar sind. Vor die neugierigen Blicke der Politik und erst recht dem der interessierten Bürger/innen schiebt sich eine Wand aus Fachexpertisen, Gutachten, Verträgen, Rechtsnormen, Formeln und Wissenschaftssprache. Sozusagen die Firewall der Verwaltung.

Beide Ansätze müssen überwunden werden. Unsere Stadt leidet sowohl an einem Zuviel an technokratischer Planung als auch an wichtigen Entscheidungen, die nahezu beteiligungsfrei getroffen werden. Wir brauchen eine feste Verankerung von echter Büger/innen-Beteiligung bei Großprojekten und einen transparenten Planungsprozess. Großprojekte wie das Virenversuchszentrum Böhringer in Kirchrode, die Ansiedlung der Netrada-Lagerhallen in Bemerode oder auch der großflächigen Abgrabung der Ihmeauen in der Calenberger Neustadt wären anders verlaufen. Fairer, nachhaltiger und friedlicher.

Hamburg hat bereits ein Transparenzgesetz auf den Weg gebracht, für ein ähnliches Gesetz kann sich Hannover bei der Landesregierung stark machen. Was die Beteiligung betrifft, bedarf es einer Aushandlung in Stadt und Region. Welche Instrumente kommen bei welchen Vorhaben zum Einsatz? Als elementar haben sich bei der aktivierenden Beteiligung in Limmer herausgestellt:

– Aufklärung durch Information vor Ort und im Internet
– Planungsworkshops unter Beteiligung möglichst vieler Bevölkerungsgruppen
– Diskussion konkreter Planungsalternativen
– unabhängige Moderation des Beteiligungsprozesses
– Stärkung der Beteiligung durch Anwaltsplanung

Die Mitnahme der Bevölkerung, klare Zielvorgaben und die ernsthafte Auseinandersetzung mit den Gegenargumenten schafft Vertrauen, stärkt das Handlungsmandat der Verwaltung und führt zu Planungssicherheit bei den Investoren.

Für gute Beispiele brauchen wir übrigens unseren Blick nicht weit schweifen zu lassen. In Linden-Süd, einem der ersten Sanierungsgebiete der Bundesrepublik, wurden bereits in den 70er Jahren grundlegende Methoden der Anwaltsplanung ausprobiert.

siehe auch

Wohnen

Ein neues Stadtviertel entsteht – Die Wasserstadt

Verkehr

Die Preise für Straßenbahnen und Busse in Hannover sind zu hoch

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haltestelle

Der Verkehrsmittelvergleich zeigt eklatante Schwächen bei den Öffis auf. Der öffentliche Nahverkehr in Hannover muss günstiger und innovativer werden.

In Hannover tut sich etwas. Die Menschen verändern ihr Verkehrsverhalten. Nach einer aktuellen Umfrage des Umweltbundesamtes wünschen sich 82 Prozent der Befragten, dass ihre Wohnorte so umgestaltet werden, dass man nicht mehr auf ein Auto angewiesen ist. Die Umstellung beginnt bereits im Alltag. Immer mehr Menschen nutzen das Fahrrad. Der Anteil an mit Fahrrädern zurückgelegten Strecken steigt kontinuierlich. In den letzten 15 Jahren hat sich der Verkehrsanteil des Fahrrads von 10 auf 20 Prozent am Verkehrsgesamtaufkommen verdoppelt.

Der innerstädtische Nahverkehr entwickelt sich leider nicht in gleichem Maße. Während die S-Bahnen mit der Zunahme von Berufspendler/innen deutlich Zuwächse verzeichnen, steigt das innerstädtische Verkehrsaufkommen unterdurchschnittlich. Zu den Gründen gibt es wenig belastbare Aussagen. Die hannoversche Verkehrsgesellschaft Üstra lässt sich zwar nach genormten Qualitätssicherungsverfahren zertifizieren und schneidet in Fahrgastbefragungen regelmäßig gut ab. Doch beziehen sich die Zertifikate eher auf die Technik und die Bestandskundschaft. Für neue Märkte ist noch kein richtiger Hebel gefunden.

Ein wesentliches Kriterium scheinen die hohen Fahrpreise zu sein. Diese rentieren sich für Berufsnutzer/innen mit Monatskarten und Menschen mit ausreichendem Einkommen ohne Mobilitätsalternativen. Für mittlere und niedrige Einkommensbezieher/innen hingegen sind Bahnen und Busse schlichtweg zu teuer. Für Fahrten bis zu 5 Kilometern einfache Wegstrecke wird das Fahrrad zunehmend das Verkehrsmittel der Wahl. Genau in diese Entfernung fallen die meisten Alltagswege außerhalb der Berufswege.

uestraBeispielrechnung öffentlicher Nahverkehr

Ein Test für eine typische Stadtfahrt offenbart, wie teuer eine Fahrt mit der Stadtbahn ist. Wir, zwei Erwachsene aus Linden-Nord, haben in einem Fachgeschäft am Südbahnhof einen Einkauf zu tätigen. Dieser ist zu schwer für unsere Fahrräder und es regnet. Also entscheiden wir uns für einen kombinierten Straßenbahn-Carsharing-Einkauf. Die Strecke von unserer Haustür in Linden bis zum Fachgeschäft in der Südstadt beträgt rund 5 Kilometer.

Die Hinfahrt beginnt um 8:19 an der Haltestelle Leinaustraße mit Umstieg am Hauptbahnhof und endet per Bus um 8:39 an der Haltestelle Heinrich-Heine-Straße in der Südstadt. Mit jeweils 5 Minuten Fußweg benötigen wir 30 Minuten. Für die Fahrkarten zahlen wir jeweils 2,60 Euro, also 5,20 Euro insgesamt. Mit unseren Kindern wären es 9,10 Euro. Dafür hätten wir fast Taxi fahren können, dann wären wir zumindest zwischen Haltestelle und Ziel nicht nass geworden.

Für die Rückfahrt nehmen wir das nächstgelegene Carsharing-Auto der Firma Stadtmobil. Das steht 5 Gehminuten entfernt in der Straße An der Weide. Mit 15 Autominuten kommen wir samt Gepäck wieder zu Hause an. Die Fahrt wird uns mit 2,21 Euro berechnet. Ein Fahrpreis, der auch bei einer Person günstiger als mit der Straßenbahn gewesen wäre. Da wir den etwas teureren Basis-Tarif beim Car-Sharer gebucht haben, fallen keine zusätzlichen Kosten an, wie Grundgebühr o.ä.
stadtmobilBeispielrechnung Carsharing

Zusammengefasst: Zeitlich gesehen ist die Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in etwa vergleichbar, finanziell nicht. Für zwei Personen fallen mehr als doppelt so hohe Kosten an. Der öffentliche Nahverkehr kostet 5,20 Euro, das Carsharing-Auto 2,21 Euro.

Es ist sehr bedauerlich, dass stark subventionierte Verkehrsmittel, wie Straßenbahnen und Busse, preislich dennoch nicht mit Verkehrsalternativen mithalten können. Wir müssen davon ausgehen, dass Carsharing, alternative Taxisysteme, E-Bikes etc. weiter an Bedeutung zunehmen werden und der öffentliche Nahverkehr dadurch stark unter Druck gerät.

Es bedarf also innovativer Ideen im Verkehrsmix. In anderen Städten stehen an den Haltestellen bereits Leihräder, die mit kombinierten Fahrscheinen genutzt werden können. Auch sind Fahräder anderswo den gesamten Tag über in Straßenbahnen zugelassen, ein erheblicher Flexibilitätsvorteil, den Hannover nicht bietet. Die Üstra muss günstiger und flexibler werden, wenn sie nicht von anderen Verkehrsmitteln abgehängt werden möchte.

 

Umwelt

Atomkraftwerk Grohnde – ein Sicherheitsrisiko vor den Toren Hannovers

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Kontrollraum

Das Atomkraftwerk Grohnde feiert in diesem Jahr sein 30. Betriebsjahr. Technisch ist es damit ein echter Oldtimer geworden, der sich mit einer historischen Plakette schmücken dürfte.

Leider ist das AKW auch so anfällig wie ein alter Opel Kadett. Es rostet, Dichtungen sind porös, es leckt hier und da, Notstromaggregate und Pumpen fallen aus. Die Technik aus dem analogen Zeitalter ist schrottreif. Kein anderer Meiler in Deutschland ist so störanfällig wie das von Eon in einer mitarbeiterreduzierten Abwicklungsgesellschaft betriebene AKW Grohnde.

Dennoch hat es noch eine Restlaufzeit bis 2021 zugestanden bekommen. Das ist unverantwortlich, sozusagen ein Spiel auf Risiko. Wir wollen keinen weiteren Störfall, keinen Ernstfall. Wir fordern daher: Grohnde sofort abschalten!

Hannover liegt in der unmittelbaren Nachbarschaft und in Hauptwindrichtung des Atomkraftwerks. Nur 42 Kilometer vom Lindener Marktplatz entfernt läuft das in die Jahre gekommene AKW. Das ist Marathondistanz, das heißt Grohnde ist in wenigen Stunden zu Fuß erreichbar. Im Ernstfall wäre Hannover in Kürze von einer radioaktiven Wolke erfasst. Dieses Szenario mag sich niemand vorstellen.

abschalten

Spätestens der Atomunfall in Fukushima hätte aber für Hannover zu Konsequenzen führen müssen. Bis heute besteht für den Ernstfall nur für den engsten Umkreis eines AKWs ein Handlungsszenario. Anders als in Japan haben wir hier aber keinen Wind, der auf das Meer hinausziehen kann. Es gilt im Ernstfall also schnell zu Handeln, vor allem in Windrichtung. Die paar vorgesehenen Jodtabletten wären viel zu spät bei der Bevölkerung.

Auch wenn es zu den unbequemen Wahrheiten gehört, bei Südwestwind müsste, wenn die Gesundheit der Bevölkerung nicht riskiert werden soll, der gesamte Ballungsraum zwischen Hameln, Hildesheim und Hannover von über einer Million Menschen evakuiert werden. Da dies unmöglich erscheint, wird es wohl eher zu unkontrollierter individueller Flucht kommen.

Einzig die Feuerwehr fühlt sich vorbereitet, zumindest auf Unfälle bei einem der zahlreichen Atomtransporte durch Hannover. Eine Anfrage der Grünen im Stadtbezirksrat Linden-Limmer ergab, dass sich der „Fachbereich Feuerwehr durch eine operativ-taktische und administrativ-organisatorische Führungskomponente“ gegen Atomunfälle im Stadtgebiet gewappnet sieht.

Es scheint, als hätten wir resigniert und uns mit den Restlaufzeiten abgefunden. Doch gerade die Unachtsamkeit der gewohnten Routine, gepaart mit dem Alter der verbliebenen Meiler und der Abkehr der Stromkonzerne von ihrer Verantwortung für die komplexe Technik und ihren Folgen, darf nicht zu einer leichtfertigen Abwicklung der verbleibenden Jahre führen.

Tschernobyl und Fukushima mahnen uns, der Forderung nach dem sofortigen Atomausstieg Nachdruck zu verleihen. Am 11. März 2015, 16-18 Uhr, laden wir in Linden zum vierten Jahrestag des Unglücks von Fukushima zu einer Mahnwache auf den Küchengartenplatz ein. Lasst uns unbequem bleiben, drängt Eure Abgeordnetinnen und Abgeordneten, das Thema nicht zu vernachlässigen, informiert Euren Freundeskreis, schließt Euch mit Aktionen an!

siehe auch: Wir machen unseren Strom selbst

Vielfalt

Für eine offene Gesellschaft

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wolkengraffitoBunt statt grau, Graffito Ottenstraße, Linden-Nord, Hannover

Laut Zeitungsmeldung (Neue Presse vom 22. Januar 2015) hat Ministerpräsident Weil vorgeschlagen, Deutschlandflaggen zur Demonstrationen gegen islamfeindliche Pegida-Aufmärsche mitzubringen. Gegen Pegida helfen aber keine verordneten Deutschlandfahnen. Mit nationalen Symbolen kann man kein Zeichen für eine offene Gesellschaft setzen. Wir sollten Pegida und Hagida, oder wie auch immer ressentimentgeladene Bewegungen heißen mögen, mit Argumenten begegnen.

Unser Argument lautet: Hannover ist eine offene Gesellschaft. Zur offenen Gesellschaft gehört auch die Abkehr vom Nationalismus und seinen Symbolen. Hagida und Pegida säen Hass gegen multinationale, offene und vielfältige Gesellschaften. Deutschland-Fahnen sind keine Antwort darauf, erst recht nicht auf einer Demo gegen neue Deutschtümelei. Hannovers Stadtgesellschaft setzt ohne nationale Symbole ein viel stärkeres Zeichen gegen Fremdenhass und Intoleranz. Wir brauchen keine verordneten Winkelemente, ein Meer von bunten Menschen ist uns lieber.

Siehe auch:
Hülya Feise wird mit dem Bundesverdienstorden ausgezeichnet
Vielfalt

Der Beitrag ist in ähnlichem Wortlaut als Pressemitteilung über den Grünen Stadtverband verschickt worden.

Verkehr

Limmerstraße – Deutschlands schnellste Fußgängerzone

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FussgaengerzoneFußgängerzone Limmerstraße, Hannover-Linden

Nachdem sich die Limmerstraße bereits vor Jahren für den Titel der am stärksten befahrenen Fußgängerzone beworben hat, ist jetzt der nächste fragwürdige Titel in Sicht.

Die Limmerstraße in Hannover-Linden dürfte die schnellste Fußgängerstraße Deutschlands geworden sein. Busse und Bahnen drängen in der Fußgängerzone mit hohem Tempo an Fußgängern und Radfahrern vorbei, im Sog eilen Paketdienste und Lieferanten mit ihren großen Fahrzeugen durch die Menge. Dazwischen Taxen, Rettungsdienste, Anrainer.

Bewohner der Limmerstraße haben nun auf die sich häufenden kritischen Vorfälle aufmerksam gemacht. Daraus entstand die Entschleunigungs-Initiative „Tempo 15“, die von den Grünen in den Bezirksrat Linden-Limmer eingebracht wurde.

Wir stecken in einem Umdenkprozess, der stärker die Bedürfnisse der Menschen vor Ort als die funktionale Stadt ins Zentrum der Betrachtung rückt. Wohnen, Arbeit, Familie und Freizeit sollen miteinander in Beziehung stehen, ohne dass Schnelltrassen die Wege durchschneiden. Entschleunigung ist zu einem Begriff für ein neues Bewusstsein jenseits von Alttagsstress und durchreglementierter Berufswelt geworden. Die Cafés, der Bummel an den Läden entlang und das abendliche „Limmern“ führen dazu, in der Limmerstraße mehr als die reine Einkaufsfunktion zu sehen. Hier in Linden ist die Limmerstraße ein zentraler Ort, an dem der Wunsch nach Entschleunigung deutlich zu spüren ist. Die Fußgängerzone mit ihren inzwischen verblassten blauen Markierungen war die richtige Antwort auf diese Entwicklung. Über die Jahre ist aber deutlich geworden, dass die hohe Geschwindigkeit der Bahnen und Busse nicht mehr in das Gefüge der Fußgängerzone passen und als bedrohlich empfunden wird.

Eine Handmessung der Geschwindigkeit der Linie 10 zwischen Küchengarten und Leinaustraße hat einen Wert von 55 Sekunden für 400 Meter Strecke ergeben (Messpunkte Selmastraße bis Leinaustraße, exakt die Strecke, auf der überhaupt außerhalb der Haltestellenbereiche 30 km/h gefahren werden kann). Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h. Tempo 15 würde, auf die Strecke gerechnet, eine ca. 20 Sekunden längere Fahrzeit der Öffis bedeuten. Das müsste von den Fahrgästen in Kauf genommen werden, um eine Befriedung der Verkehrssituation in der Limmerstraße zu erreichen. Vielleicht hilft es auch den Bahn- und Busfahrerinnen und –fahrern, stressfreier durch die Fußgängerzone zu kommen.

Gerade dort, wo viele Menschen sind, müssen wir das Risiko durch schnellen Verkehr mindern. Der Wunsch nach schneller Zielerreichung darf nicht zu einem höheren Risiko der Verletzbarkeit führen. Vor allem alte Menschen, Sehbehinderte, Kinder sowie querende und abgelenkte Menschen sind gefährdet. Es ist leider nicht von der Hand zu weisen, dass insbesondere das schnelle Einfahren in die Haltestellenbereiche in Hannover immer wieder zu schweren Unfällen führt. Für eine Fußgängerzone muss die Vorsicht, die in jedem Haltestellenbereich gewährleistet sein sollte, auf der gesamten Länge gelten. Konsequent zu Ende gedacht, wäre dies ein Shared Sace mit Schrittgeschwindigkeit, wie vor dem Hauptbahnhof Hannover erfolgreich praktiziert. Oder Tempo 10, wie in Berlin am Alex.

Vor diesem Hintergrund sollte das geforderte Tempo 15 als akzeptabler Kompromiss zwischen zügiger Durchfahrt der Öffis und lebendiger Fußgängerzone erscheinen. Die Stadt ist aufgefordert zu handeln, bevor weitere Unfälle zu beklagen sind.

Dazu der Bericht in der Neuen Presse vom 9.11.2014:141109_np_tempo15

 

 

 

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